中国产电动汽车在韩国市占率超3成，韩国进口车市场格局重整

2025年，韩国BEV市场表现非常积极。韩国汽车与移动协会的数据显示，2025年韩国新注册的纯电车型有220,177 辆，较2024年大幅增长约 50.1%。市场占有率首次突破两位数，达到 13.1%。

其中 74,728 辆为中国制造车型，占比达到33.9%，超过了三分之一。相比 2021 年约 1% 的比例大幅增长。在电气化浪潮中，中国产电动汽车正在重整韩国进口车市场格局。

2025年投放到韩国市场的中国产电动汽车中，特斯拉上海超级工厂的车型占了大头。2025年特斯拉在韩国实现了约95%的巨幅增长，年度总销量接近6万，去到了59,893 辆。韩国已正式成为特斯拉全球第三大市场，仅次于美国和中国。Model Y和 Model 3是绝对的主力。尤其是Model Y，销量达到了50,397辆。而他们大部分都来自特斯拉上海超级工厂。

作为电动汽车的先锋，特斯拉本身就有强的市场号召力。2025年初在韩国推出了Model Y的代号为 “Juniper” 的中期改款车型，进一步提升市场竞争力。

2025年本土的现代和起亚的部分零部件供应链波动，影响了本土竞争者的交付。而特斯拉上海工厂的稳定产出确保了特斯拉在韩国可以“现车交付”。这些都是特斯拉的优势。

而且特斯拉通过调整定价策略，精准覆盖了韩国政府的电动车补贴范围。2025年韩国电动汽车全额补贴的门槛从5500万降至5300万韩元。为了卡位5300万的补贴线，特斯拉特意将Model Y RWD 版定价为5299万韩元（仅差 1 万韩元即超标）。到了2025年底更是将起售价推到了4999万韩元，折合人民大约是23.82 万元。

可谓退一步海阔天空！这种“贴地飞行”的定价让它不仅拿到了全额国家补贴，还额外享受到了针对低价车型的各种地方奖励。大大促进了这款车型在韩国的销量。据统计，2025 年韩国政府支出的电动车补贴中，有相当一部分流向了购买特斯拉的用户。

2025年Model Y在韩国的总销量超5万辆。据行业深度分析，其中Model Y RWD 占据了总销量的绝大部分，估算约在 85% 以上。

当然，特斯拉可以给到具竞争力的价格以及持续的促销活动，磷酸铁锂（LFP）电池带来的成本优势和上海工厂成本控制优势，是非常重要的基石。

比亚迪乘用车的表现也相当亮眼。自2025年1月登陆韩国市场，全年累计在韩国卖掉了6,107辆电动车。

比亚迪车型价格上优势非常明显。以元PLUS为例，官方指导价约3,150万起，首尔地区补贴之后大约是约2,000万起，折合人民币大约是10.5万。

同级的起亚 EV3在2025年上市的时候官方起售价大约是4,208万韩元。为了应对竞争已经调整到3,995万，折合人民币大约是19万。价格高出一大截。

本土车企用的大部分用三元锂电池，续航里程相对长。但是比亚迪的磷酸铁锂刀片电池更稳定安全性能更强。2024年，韩国电动车有几起比较大的电车起火事件，让不少买家更关注安全性。对专注于电动车制造的厂商更有信心。

当然，早在2016年比亚迪商用车业务的先行布局韩国市场。多年公交系统的稳定运行，比亚迪在韩国机构和运营商中建的专业口碑，这为2025年比亚迪乘用车品牌的入场打好了地基。

而且中国生产在全球供应链中的影响力上升，韩国消费者对消费者对中国车的疑虑开始被打破。这些都是比亚迪可以在韩国快速站稳脚跟的原因。

特斯拉和比亚迪2025年在韩国表现出色，2026年的开局也非常好，都保持在前十榜单。仅仅凭 元Plus和海狮7两款车型，比亚迪2026年1月的销量去到了1,347 辆。整体排名第10，进口车中排名第5。比起在这个市场深耕多年的沃尔沃和奥迪等传统汽车品牌来得更积极。沃尔沃销量为1,037辆。奥迪则为847辆。特斯拉在上个月的销量更是去到了1966辆。整体排名第8，进口车中排名第3。可以看到特斯拉和比亚迪正在重塑韩国进口车市场格局。对本土车企也造成了强的冲击。

而且包括极氪，小鹏和吉利等自主品牌也正在密锣紧鼓在这个市场布局。

极氪2025 年底通过与韩国四大经销商（包括大宇等关联背景）签约正式入局。主打高性能、高品质，与梅赛德斯-奔驰和宝马的电动车型竞争。

小鹏也通过建立直营中心或寻找本土合作伙伴的方式，正在紧锣密鼓地筹备进入韩国市场。

吉利汽车通过与雷诺韩国的深度合作（持股及代工），在韩国生产并在本土销售基于吉利技术的混合动力车型（如雷诺 Grand Koleos）。

不过，我们要清醒看到，中国车在韩国市场突围的关键是电动汽车。而电动车在韩国市场虽然积极推进，但是还不是主流。这个市场需要共同培育。而且，特斯拉是销量的主流，而非自主品牌。

还有一点，面对中国电车的冲击，韩国在保护本土电车上也有行动。韩国在2026年通过“技术门槛”，构建了一道隐形的贸易壁垒。这被业内戏称为“针对中国产磷酸铁锂LFP电池的特种关税”。

2026年韩国补贴政策对电池回收价值和能量密度进行了分级。将电池能量密度分为 1 至 5 等级，等级不同的补系数不一样。绝大多数中国产电动车，包括上海产特斯拉都在使用磷酸铁锂电池。往往落在补贴比较低的4或5等级。其获得的政府补贴比带三元锂电池车型少200-400万韩元。折合人民币大约是9,516元-19,032元。补贴金额的差距，等同于对中国产车型加征了额外的5%-10%的惩罚性税收。削弱了中国产车型的价格优势。

贸易保护主义抬头的大环境下，韩国之前流传出来2026年可能会对非自贸协定国家的车型实施8%调节关税的可能性。一旦实施，和韩国有协议的欧洲以及美国进口车有零关身份。而不在自贸协定范围的中国电动汽车，可能会面对的另外一道关卡。

总的来讲，电动汽车正在帮助中国产电动车切换韩国的市场，并且重塑韩国进口车市场格局。但是，并于整体市场的影响力，并不算强悍。而且还面临各种不同的挑战。虽然市场的大门已经推开，但在壁垒围堵以及竞争下，这注定是一场“以时间换空间"的持久战。