互联网家轿i6首“撞”，安全性成色几何？

 本次试验是按照2015年版C-NCAP规则进行的，按照新版规则，试验车型必须选择“较大销量”车型；加分项由4分变为3分；5星级门槛由52分提升到54分……多项严格的措施让测试车型获5星级评价有着不小的难度，不少合资、进口车型都表现不佳。宝马218i、三菱帕杰罗和斯巴鲁XV等售价在20万元以上的车型都只得到4星级评价；一些自主品牌车型更是只得到3星以下的评价。

在本次测试中，荣威i6的碰撞试验得分为51.7分（不含加分项），超过了途观L、三菱帕杰罗、斯巴鲁XV等合资进口车型。实际上，荣威i6的研发是严格按照5星标准进行设计的，对标的也是合资车型。只不过，进行测试的荣威i6 20T互联网智享版属于低配版车型，没有配备侧面安全气帘，因此在加分项上少了1分的加分。如果采用智尊版、智臻版等中高配车型来进行测试，就能在加分项上多了1分的加分；同时，中高配车型在有了侧气帘的保护后，侧面碰撞测试也能获得更高的成绩。也就是说，荣威i6完全可以达到5星级标准，只是由于采用低配车型进行测试吃了亏。

 在正面100%碰撞试验中，车辆以50km/h的速度与刚性壁障直接碰撞，虽然碰撞速度不是特别高，但由于刚性墙并不发生变形，绝大部分的能量要通过车身结构的变形来缓冲吸收，十分考验安全带、安全气囊等约束系统的匹配。在该试验中，荣威i6表现出色，得到15.49分，得分率达到89.2%。其中，前排假人在关键的头部、颈部和大腿部位都得到了满分。荣威i6的前排配备了具有预张紧及限力功能的安全带，当发生正面冲撞事故时，既可以提前收紧安全带，提高对乘员的身体束缚效果，同时还可以限制安全带的力量，缓冲对乘员胸部的冲击。同时，我们注意到，荣威i6所配备的前排安全带、正面安全气囊均出自全球领先的汽车安全系统供应商——延锋百利得，这也从源头保证了产品的品质。

正面40%偏置碰撞试验的碰撞速度达到64km/h，撞击的是可变形的蜂窝铝，模拟的是与一辆车相撞的场景，碰撞速度高加上撞击能量集中在车身的一侧，对车身结构耐撞性提出了很高的要求。在如此高速碰撞下，需要一个“抗撞”的车身结构，避免碰撞事故后乘员舱溃缩变形而影响到乘员的生存空间。对此，荣威i6的安全工程师采用的措施是大量超高强度钢板的应用以及笼型乘员舱结构。在i6车身上，荣威首次在防撞梁、A柱、B柱等位置采用热成型钢板，以增强乘员舱的结构强度，该类型钢板占比达到12%；同时，对于外形相对复杂且强度要求较高的区域则采用宝钢的第三代刚强度钢，其抗拉强度达到980MPa。

在试验现场，我们可以看到，荣威i6的A、B柱没有发生明显变形，乘员舱保持得比较完整；碰撞后，4个车门都能很轻松地打开与关闭，密闭性仍然保持较好；同时，前、后排假人坐姿正常，安全带、安全气囊等都表现正常，发挥了应用的作用。

同时，也正由于侧面车身拥有很高的强度，令其在侧面碰撞试验中也有不错的表现。在侧面碰撞试验中，我们可以看到，荣威i6的撞击侧车身变形量不大，没有挤压到乘员的生存空间；其车门也没有出现被撞开的情况；另外，及时展开的侧面安全气囊对驾驶员侧假人胸部形成有效的保护。在侧碰试验中，荣威i6得到16.81分，得分率达到93.4%，接近于满分。

在所有的交通事故中，中低速追尾碰撞是最为常见的事故类型，极易对乘员颈部骨骼、肌肉、神经造成损伤，并很难完全康复。这种由碰撞过程中人体头部快速向后甩造成的颈部伤害称为鞭打伤害。2012年，C-NCAP将鞭打试验正式引入评价规程，以考查座椅对乘员头颈部的保护性能。2015年版C-NCAP规则对该试验进行了多方面的调整，进一步加严，想要得到3.5分以上不太容易。从新版规则测试过的座椅鞭打试验成绩来看，还没有得到过满分的情况，甚至有部分座椅得到了0分。在本次试验中，荣威i6的驾驶席座椅得到3.76分（满分4分），是本批进行评价的8款座椅中得分最高的，座椅安全性能十分突出。

前不久，2018年版C-NCAP规则正式出台，其由乘员保护、行人保护、主动安全三大版块构成。行人保护和主动安全评价都是现版规则没有涉及到的，也是未来汽车安全的发展趋势。实际上，荣威i6在安全开发时便考虑到了2018年版规则，针对行人保护进行了全新优化。荣威i6行人保护优化设计包括：吸能发动机舱盖、膝部缓冲保险杠、小腿支撑护板、可溃缩大灯等。按照欧洲NCAP中的行人保护测试标准，荣威i6取得了不错的成绩。在主动安全方面，荣威i6的顶配车型更是配备了ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、SAS智能车速辅助（识别限速标识设定巡航速度）、FCW前方碰撞预警、AEB自动紧急制动以及IHC智能LED大灯（自动远近光切换）等高科技配置，彰显其技术实力。