它改变了我对“全尺寸”的看法 | 试驾林肯全新领航员

回头弯，盲区，高低落差，双向两车道，这样的道路是运动型车的天堂。它们在此类道路上可以产生足够多的驾驶乐趣，并最终化为驾驶者血管中流动的多巴胺和肾上腺素。这种体验想必能让驾驶者不自觉露出微笑。

可是当驾驶者需要操纵的机器变成一台长宽高分别为 5355mm/2073mm/1937mm、轴距长达 3112mm、加上车内乘员和他们的行李后全重超过 3000kg 的全尺寸 SUV 时，这位驾驶者还能享受到多少驾驶的乐趣呢？我想这个问题根本没有一个所谓的标准答案。

林肯全新领航员在独库公路不同路段的迥异表现证实了我的判断：在看不到边际的高原上行驶，这个来自肯塔基工厂的大块头就如风平浪静的海面行驶的邮轮一样沉着。但是甫一跨过卡尔脑河进入狭窄多弯的山路，全新领航员会立即让人以为置身于《Deadliest Catch》里，那些在白令海上浮沉的捕蟹船中。

不过把一台整备质量 2825kg、采用非承载式车身结构的全尺寸 SUV 丢到山路上劈弯，显然不是全新领航员的正确打开方式。把山路还给那些钢炮吧，大家伙自有属于它的地盘。

从远处看倒觉得没什么，靠近全新领航员的时候，大部分人心里都会冒出各种“大”的同义词。它的长宽和轴距已经超越了市面上长轴距大型行政级轿车的水平，再加上超过 1.9m 的车高，乘用车界能与之匹敌的同级别车型已经不多了。

林肯品牌新的设计语言给全新领航员带来了一丝精致的气息，具体表现在镀铬的进气格栅的细节。六边形的纹理酷似林肯车标的轮廓，与格栅中央硕大的林肯车标相呼应。这枚车标在夜间还可以点亮，提升车辆正面的辨识度，背光是带点儿冷色调的白色。

全 LED 大灯的外形非常简洁，没有什么复杂的线条，适当的比例让它毫无违和感。内部两个主发光单元透镜中靠外的是近光灯，靠里的是远光单元。全新领航员的大灯还带有主动远光功能。但是转向灯不在大灯内部，而在下方专门设置了灯带。注意，没有流水效果。

车身尺寸摆在这里，全新领航员的前脸面积大也就很正常了。虽然我在前保险杠两侧看到了通往前轮轮拱的通风设施，车辆也配有主动式进气格栅，但这么一堵墙直直撞上空气，阻力应该还是非常大的。

这台全尺寸 SUV 的侧面非常方正，C 柱和 D 柱间留有巨大的空间，这能让后两排的乘客充分利用全新领航员的车内空间。这台车的尺寸让标配的 22 英寸轮圈看上去都不够显眼。

全新领航员的侧面。值得一提的是，美国市场还提供长轴距版本，轴距 3343mm，车长达到了夸张的 5636mm。

近年来贯通式尾灯成为汽车设计领域的风尚，有这种设计传统的林肯自然不会放过这个彰显设计语言的机会。宽度超出整个尾门的 LED 尾灯带成为全新领航员最显眼的标志，与之并列的还有美系车惯用的、宽度不小的镀铬装饰条。

由于车体尺寸的缘故，全新领航员的尾门尺寸也变得非常可观（如同一台 MPV 一般），因此可单独开启的后窗玻璃就成了在狭窄空间拿出小件物品的帮手。全新领航员的尾门设有两个单独的开关，分别用来开启后挡风玻璃和整个尾门，尾门同时带有感应开启功能。

另外一个展现出全新领航员“粗犷”一面的是它的排气管——位于右侧的单边两出排气管在这个追求对称美的时期显得很独特。由于车身较高，管口属于朝下的半隐藏式，管径非常对得起 3.5T V6 发动机的排气量。

林肯全新领航员提供尊耀版和总统系列两款配置，其中总统系列的内饰提供“摩登游艇”、“彼岸胜境”、“静谧之地”三种主题。第一轮试驾车的主题为“彼岸胜境”，第二轮则是“静谧之地”，但我个人认为“摩登游艇”主题，更符合一款以海员命名的汽车的调性，蓝色真皮与白色实木的融合也更为稀有。

无论主题为何，总统系列的内饰同一提供带有多种纹理的光面真皮与对比缝线的组合，配合实木饰板，顶篷材质则为 Alcantara。也就是除了实体按键以外，乘员在车内接触的物料无外乎真皮、木材和金属，我想这是营造内饰氛围的最有效的手段。

主题的区别不影响内饰的布局与配置。全新领航员没有效仿其它豪华品牌大量削减实体按键，而是在门板、方向盘和中控台保留了看上去比较多的实体按键，与此同时 12.3 英寸液晶仪表盘和 10 英寸中控触摸屏，以及 HUD 也没有缺席，因此并没有那种跟不上时代的感觉。

中控面板顶部的 10 英寸触控屏幕，这是全新领航员车内 5 块屏幕中唯一支持触控操作的。

相当可惜的一点是液晶仪表盘只提供一种风格的 UI，驾驶者能切换的只有仪表盘中央的车辆信息。然而更换驾驶模式时的动画表明这块仪表盘完全可以应付精细的全彩内容显示，所以我觉得不多设计几个仪表盘 UI、多提供一些显示样式和内容，真的浪费了这么大的仪表区域。

按键式换挡机构是近年林肯品牌的特色所在。全新领航员的换挡按键采用了横向排列，这与豪华品牌这段时间的风尚是一致的。这种琴键式设计除了看上去更精致外，还隔离了换档按键和其它功能键，有效减少了误触可能性。

有了换档按键，领航员中央通道位置就能节省出大块空间用于储物。靠驾驶员一侧的储物格设有两个 USB 接口和一块无线充电面板，另一边可以存放两个水瓶。再往后的位置是一个容积夸张的储物箱，盖板上是两位乘员的皮质中央扶手。当然如果这个扶手箱的盖子支持两侧开启而不是一体式的话，用起来会更加方便，第二排的同类扶手箱亦然。如果能加一个冰箱就更完美了。

立起全部三排座椅的时候，领航员的后备厢容积为 343L，听上去似乎不大。但是只要放倒第三排座椅，后备厢可以增大到 1294L；再放倒第二排座椅，2479L 的容积已经可以用来装货了。两排座椅的放倒都可以通过后备厢里的按键控制，放倒哪一排的哪个座椅皆可控制。

除了空间和设计，林肯全新领航员丰富的车内设备更是值得关注的。有如此多的配置和宽广的空间加持，坐在这台车里的人一定会暂时忘记“逼仄”这个词语。

首先，如果这位乘客坐在副驾驶席，TA 就可以享受到与驾驶员相同的座椅配置：座椅全电动 30 向可调，带加热、通风和按摩功能。目前这款座椅应该是同级别可调范围最多的一款，林肯称之为“全体感座椅”。

具体的可调项目是这样的：首先是基础的坐垫前后 2 向+高度 2 向+坐垫角度 2 向+椅背 2 向，共计 8 向；其次是椅背肩部前后 2 向、腰部前后 2 向，腿托左右分别可调共 4 向，以及头枕高度、前后共 4 向可调，现在一共有 20 向可调，这已经达到了同级别领先的水准。这还没完，还有三段腰部支撑共 6 向以及背部、腿部侧向支撑共 4 向，这就是同级别可调项目最多的座椅。

虽然座椅厚度不大，但是填充物足够柔软，并且座椅皮质也非常光滑，这就为副驾驶乘客带来了非常舒适的驾驶感受。长途行车还有按摩功能用于舒缓疲劳，当然它按摩的力道还能再强一点。

如果这位乘客选择坐在领航员的第二排，TA 能享用的座椅和气候调节配置就会缩减一些。第二排座椅的可调项目仅有 6 向（前后、椅背角度和头枕高度），并完全依靠手动操作，属全车仅有。坐垫长度对一个身高 180cm 以上的人来说稍显不足，腿部空间也还达不到能翘二郎腿的地步，毕竟要给第三排乘客留出足够大的地方。

坐在这一排的乘客可以控制全车第三个空调分区，两个座椅还带有加热功能；空调面板上还有控制全景天窗遮阳帘的开关。空调出风口在顶棚和第一排座椅底部的位置，风量尚可，冷却效果不错。

全新领航员配备了后排娱乐系统，这套系统由两个 10 英寸显示屏、第二排中央扶手上的小型液晶屏和多媒体控制器组成，乘客还可以利用 App 控制两个屏幕的显示内容。不过我个人觉得两块显示屏不能触控、不能与车辆信息（例如地图和行驶数据）联动，也不带独立浏览器（领航员带有车载 Wi-Fi），让这套系统的可玩性有所损失。

安装在第二排的其它便捷性配置还有位于右后门的四项“老板键”和位于空调控制面板下方的电源接口。在国内销售的领航员一共配备 6 个可供乘员使用的 USB 充电接口和一块无线充电板，的确像一块大型充电宝。

按下位于后门边上的小按键，第二排座椅可以滑动到最靠前的位置，椅背前倾，第三排座椅的乘客就可以比较从容地走进车内。第二排座椅处于常规位置时（不刻意向后调），身高 187cm 的第三排乘客腿部还留有一指左右，领航员的这排座椅绝不是摆设。

此外，第三排座椅还支持电动 2 向调节，在行李不多的时候可以将椅背向后倒一个角度，缓解乘客的疲劳。我强烈推荐将椅背后倾，因为全新领航员第三排座椅正好位于后桥上方，座椅布置得很高，这样留给乘客的头部空间就很有限；将椅背后仰可以给第三排乘客增加一点头顶的空隙。填充物柔软度与前两排的区别不明显，还是很舒适的那种。

不过后两排座椅在调节时，由于安全带卡扣不能随着座椅而移动，所以个别角度会发生安全带扣不上的问题。也许下一个年度改款的时候我们就能看到相关的改进了。

全新领航员采用 2+2+3 座椅布局，第二排中央设有大型中央扶手，大概是希望第二排乘客获得行政级轿车般的乘坐感受。如果第二排座椅具备可调范围、延长坐垫、提供电动调节和座椅通风的话，或许更能彰显第二排乘客的地位。双座设定在搭载 5 名乘员时也会产生不便，提供第二排三座的选项会更方便日常使用。

坐上驾驶席并调节好座椅、后视镜后，全新领航员还允许驾驶者调节踏板的高度，我个人喜欢放在最高的位置，这样比较容易踩到。点火开关的位置稍微有点高，第一次使用的时候需要多观察。

点火开关将激活全新领航员搭载的 EcoBoost 3.5T V6 双涡轮增压发动机。先来看看面板数据，这台发动机可以在 5500rpm 提供 415PS 的最大功率，最大扭矩 670Nm 的爆发点在 3000rpm，它的最大扭矩的爆发只在这一个点。看来林肯已经充分挖掘了这台发动机的扭矩潜力，也让它的输出更像自然吸气发动机。

按下换档按键车辆就能开动了。由林肯的母公司福特与通用汽车联合开发的 10 速自动变速箱负责调配动力。变速箱换档点大约在 1700rpm 至 2000rpm 之间，相对比较低，不过只要右脚用力一些，换档点就会迅速吊高至 2500rpm。在 90km/h 上下变速箱就会挂上 10 档，这么多档位并不是没有用的。

这款变速箱的换档动作非常轻柔，但实际上也很迅速，判断档位切换的动作可以参考发动机的声音。唯一可以吐槽的是变速箱执行换档拨片的指令需要 1s 左右，反应有些慢。

在接近中央扶手的位置有一处控制器，其中的旋钮式全新领航员的驾驶模式切换装置。它提供运动、节能、标准、标准 4x4、湿滑、复杂路况和低速爬坡 7 种驾驶模式（林肯称 6 种）。选中标准 4x4 模式，全新领航员就会接合四驱系统，仪表盘上会显示出 4A 字样。即使在新疆，需要切入 4x4 模式的地方也很少，更不用说启动将扭矩放大 2.64 倍的低速档了。

经过轻量化工程后全新领航员的整备质量仍高达 2825kg，坐上两个乘客再加上行李的重量已经突破 3000kg，因此虽然搭载 3.5T V6 发动机，这台车的起步和中段加速也不会提供很大的 G 值，换言之，不会有什么推背感。但只要持续踩下油门，驾驶者不用多久就会发现车速已经超过了法定上限——因为坐姿高，削弱了驾驶者的速度感，可能 TA 此时还不会知道自己开得有多快。

全新领航员不会提供什么爆发力，但超过 400PS 的最大功率决定了这款车也不会绵软无力。实际上，在山路爬坡段，它从来没有力不从心的时候。EcoBoost 3.5T V6 发动机的表现除了会让开惯了钢炮的人失望，其实在这台车上并无可指摘的地方。

全新领航员的推重比其实与一台采用 2.0T 发动机的中型轿车相当，所以爬山的时候，动力完全不是问题。

有了电动助力转向，为这台大船掌舵并不是难事。转向系统的助力给得很足，转动方向盘需要的臂力不多。全新领航员的转向不锐利，可以感觉到虚位的存在——一台全尺寸 SUV 是否需要那么精确灵敏的转向有待商榷。

在山路上激烈驾驶可以实打实地感受车重对全新领航员灵活性的负面影响：它的悬挂结构为前双叉臂后多连杆，带有 CCD 连续可调减震器，可是这只能有限减少大重量和高重心带来的不利影响。加上压缩行程中后段偏软，一旦进入弯道的车速高了一点，就会感到方向盘难以拉住车身。

不要把全新领航员当成钢炮，否则四条 285mm 宽的轮胎都会发出响声，抗议驾驶者对物理法则的轻视。接下来驾驶者能做的，除了减速，就是祈祷自己的操作不要突破摩擦圆的圆周了。显然，一台全尺寸 SUV 并不是为了劈弯而生的。

或许更适合它的是在平直的国道或高速公路上巡航，开启自适应巡航和车道保持辅助系统，驾驶全新领航员的负担会大大降低。偶尔遇到小的颠簸，悬挂系统可以很轻松地把它过滤掉。而遇到连续频繁起伏的路面，全新领航员车身的俯仰与一条船在海面起伏的感觉简直一模一样。或许对易晕车体质的乘客不太友好，我倒是觉得，这是全新领航员的美系车特征之一。

像林肯全新领航员这样的全尺寸 SUV，往往有着庞大的身形，分量不低的非承载式车身结构，和与身形相适应的大排量发动机。我此前一直觉得，在基础设施日渐完善，城市道路又越来越拥堵的今天，基于轿车底盘制造的城市 SUV（美国人更习惯称之为 Crossover，跨界车）不是更好的选择吗？

直到我驾着林肯全新领航员行经笔直的公路和多弯险峻的山路，我才对这一类尺寸庞大并具备良好的通过性的汽车产生了新的印象。总会存在一批有通过性要求，又喜爱那种驾着大船般驾驶感的消费者。像林肯全新领航员这样的豪华全尺寸 SUV，正是这些“船长”们最佳的伙伴。