提起梅赛德斯奔驰的四门轿跑车，大家马上想到的一定是CLS，那是奔驰在2004年推出的一个全新概念的车型。在此之前，轿跑车总是双门的，但CLS告诉大家，在这个细分市场里，原来有那么一群人，既想要外形流线，却又要四门轿车的实用性，这就是四门轿跑诞生的原因。
我参加了当年编号为W219的第一代CLS在中国的发布会，当时有不少人质疑过这个车型概念，觉得轿跑就应该是双门的，四门轿跑的概念太小众，不会有市场。结果，不但CLS成功了，这个新的车型种类也开始被其它品牌接受并效仿，比如奥迪的A7、宝马的6系GC等等。
而当人们还在热议第三代CLS（编号C257）时，梅赛德斯-AMG在今年的日内瓦车展推出一款全新车型— AMG GT 4-DOOR COUPE（AMG GT四门轿跑车）。大家的疑问随之而来，AMG GT四门轿跑有着和CLS相近的外形风格，相近的尺寸重量，相近的底盘结构，采用的发动机也部分重叠，那不等于定位重复了吗？
正巧，梅赛德斯-AMG组织国际媒体来到位于美国德克萨斯州奥斯汀的F1赛道—Circuit Of The Americas（美国赛道）进行AMG GT四门轿跑的全球首试，我带着这些疑问来到这条奔驰AMG F1车队风光无限的赛道，期待解开谜底。
AMG独力研发 性能强大全面
试车前，先了解一下AMG GT四门轿跑的出身和性能装备。在此之前，除了双门纯跑车的SLS和AMG GT系列，其他AMG车型都是从梅赛德斯-奔驰的已有车型进一步开发而来，但AMG GT四门轿跑却和SLS以及AMG GT一样，由AMG独力开发。别忘了，这可是AMG独力研发的第一款四门车型！看到这里，或许您已经隐隐感觉到这款车型与CLS相比最关键的不同之处。说白了，AMG GT四门轿跑的“运动血统”更纯粹更正宗。CLS有非AMG和AMG车型，但GT四门轿跑就只有AMG车型。看着那低矮的发动机罩、霸气的前脸和极具肌肉感的车身设计语言，运动基因已经显露无遗。
系出名门AMG，GT四门轿跑自然不能辜负这个品牌的运动基因和形象，其中最顶级的GT 63S车型更是身怀一大堆具实战性的“武功”！比如快慢弯皆能提升表现的四轮转向系统，按时速和使用场景自动调节的多级后扰流板，实时分配且最大可以把所有动力输出到后轮的4MATIC+四驱系统，动态发动机支架，电控锁止式差速器，自动对应6种驾驶模式的AMG DYNAMICS驾驶动态模式等等，听着都让人激动！
除了以上的性能配置，最令人兴奋的莫过于AMG GT 63S车型的动力系统。虽然还是那台著名的4升双涡轮增压V8发动机（M178），可经过特别调校以及采用涡轮减磨轴承，最大输出达到惊人的639匹马力和900牛米扭矩！这已经超越了之前由E63S所保持的612匹同款发动机最大动力输出。即使是GT 63车型，也有着和AMG GTR一样的585匹的输出值。
当然，AMG GT四门轿跑不会只有这一个动力系统，崭新的轻混动力系统3.0升直列6缸双涡轮增压发动机加48v电机的53和43系列也出现在这款车型中。当然，这个系列和CLS AMG车型的动力系统是重叠的。
简单来说，CLS从现行的第三代开始，AMG车型中目前只有53系列，AMG GT四门轿跑才有超强的63系列。可以说，AMG GT四门轿跑车更倾向纯性能定位，它已经不是披着羊皮的狼，它就是狼！
身手灵活矫健的大尺寸四门跑车
正所谓是骡子是马拉出来遛遛就知道，AMG GT四门轿跑虽然装备强悍，但体型比CLS更长更宽一点，加上约两吨的体重，不会是“直路王，弯路亡”的货色吧？其实，不用等试车，光看看这次全球首试的场地，我就感觉到梅赛德斯-AMG满满的信心。
Circuit Of The Americas赛道简称COTA，由德国著名赛道设计师Hermann Tilke设计。F1赛历中绝大部分99年后落成的赛道都是出自他的手笔，包括上海国际赛车场。这条赛道自2012年建成以来，奔驰AMG车队在6次F1赛事中赢了4次！我认为COTA赛道是Tilke先生的高难度代表作，全长5.5公里，包含11个右弯和9个左弯，其中包含一系列刁钻的中高速组合弯，加上41米的最大落差，底盘功力欠缺的车型在这里会原形毕露，如果碰巧还动力强大，那就更加挣扎。虽然我直播解说过过去六届F1美国大奖赛，对这里的弯道挺熟悉，但那都是纸上谈兵，真正跑这还是第一次！
当我调整好坐姿，跟随着奔驰DTM赛事功勋车手施耐德（Bernd Schneider）驾驶的领头车AMG GTR驶上赛道的第一个弯起，我就发现这个试驾活动的节奏很不一样！出发前施耐德要求我把发动机模式调到RACE，把电子稳定系统干预调到最低级别（但不是全关），悬挂调到最硬。我原以为施耐德会像国内同类试车活动的车手一样谨慎地以中速领跑，可是，施耐德从出一号弯开始就快速领放，瞬间把包括我在内的三辆AMG GT 63S甩开一大截…
赛道的第一计时段主要是连续的中高速组合弯，去年在这里获得杆位的汉密尔顿驾驶奔驰W08 F1赛车可是用超过250公里的时速掠过3号到10号弯，可想而知弯道有多快。当时我心想：施耐德先生你要干嘛？你人快车快还熟悉赛道，我们开的可是长5米，宽1米95的大车啊！不熟悉赛道的我只有全力释放639马力的威力，硬着头皮大脚油门狂追！
来到第二圈，进入状态的我开始熟悉赛道的条件，速度也迅速加快。我开始发现，在那段对人和车都挑战巨大的中高速组合弯，AMG GT 63S居然表现得灵活从容。9速多离合MCT变速箱即使只用D档，无论全油门加速还是重刹车入弯，都能又快又准地保持在最优档位。随着我的推进，米其林PILOT SPORT 4S高性能轮胎的物理极限逐渐被突破，车辆开始出现推头或甩尾的迹象，可这一切都很清晰，极限边缘的宽容度很高，车身动态并不显得沉重迟钝。形象地说，我感觉并不是开着如此大尺寸的车型在攻略赛道，反而像小两个尺寸的车似的！
后轮转向系统在低速弯的作用很明显，在11号、12号和15号弯这三个低速弯里，除非你胡来，不然你会感觉到后轮相比前轮反方向的细小转向动作确实提高了庞大车身的进弯流畅度，车头车尾的动态跟进一致，很灵活地就能钻进这些通常的“大车杀手弯”。
COTA赛道比较典型的中高速弯就是16号到18号弯，那是一组三连APEX（弯心）的右弯，又长又深。AMG GT 63S在这里稳定性相当好，当极限来临时，只要驾驶者不是胡乱深踩油门或者剧烈减速，车身总能保持中性的过弯姿态。这里面既体现了底盘的功力，又有4MATIC+四驱系统实时分配牵引力以及后轮转向系统的帮助（后轮略微与前轮同转向角度）。我很难辨别那个系统在起作用，只感觉它们是一个整体，高效地协同作战。
论高速，不得不提那个10号弯，那是一个对AMG GT 63S而言介乎全油门和弯前略收油门的棘手弯角，相当斜的坡度又会令重心前移从而削弱后轮的抓地力。能用什么速度过10号弯，除了看驾驶者的线路是否准确，更视乎车辆给你的信心。我一开始谨慎地略收油门试探性地通过，后来则大胆地全油门杀进去。车身在弯中濒临极限有点不稳，但只要冷静地全油门保持牵引力，GT 63S就会伴随着V8的呐喊声攻克这个弯角！除了车的能力，重要的还有底盘清晰的沟通性和循迹性让驾驶者有信心去尝试。
这次试车大家是可以无限次报名排队的，我前后试了三次。最后一次我全程紧跟在领头车身后，这时我开始明白施耐德大胆地领头速度以及AMG选择这个高速刁钻场地的意图。因为他们有信心，所以也希望大家能充分体会这款高性能大尺寸四门轿跑的功底。
为成熟有激情的人而生
这世上本来就不存在法力无边，强如F1赛车也有物理极限。AMG GT四门轿跑车毕竟是AMG以E级的平台基础研发而来，它的操控性不属于那些低矮轻盈的双门超跑的极端派，不顾一切，只为快跑。AMG GT四门轿跑车则既要做运动健将，又要体贴实用。它有着难以完全克服物理定律的大尺寸体型，还驮着一大堆保证舒适体验的豪华配置。可就在这严苛的条件下，AMG GT四门轿跑车的确体现出了强大的综合性能和出色的平衡性。当然，AMG GT四门轿跑并非完美无缺，如果那张AMG运动桶形座椅的坐垫再有弹性一些，更能贴合各种不同驾驶者的体型一些，如果转向机的沟通感更清晰，更细致，就更棒了。
这款车型目前的计划是明年进入中国市场。在欧洲，AMG GT四门轿跑的售价从43车型的95,259欧元一直跨越到63S车型的167,016欧元。试车后，我更清晰地理解CLS和AMG GT四门轿跑的定位区别。正如梅赛德斯-AMG的CEO Tobias Moers先生所说，CLS涵盖的用户群体更宽泛，它优雅舒适，并带着一定的运动气质。而AMG GT四门轿跑是由AMG孕育而生，定位更纯粹。它的外形线条同样优雅，但骨子里根本就是顶尖的专业运动员。它的客户群体是那些成熟稳重但内心依然保留激情的成功人士。与其他品牌的竞争对手相比，AMG GT四门轿跑的魅力同样始终是那纯粹的运动血统。可以说，AMG GT四门轿跑是AMG在2017年创下13万辆的全球总销量成绩后又一细分市场的力作
随后我在德州的乡间公路开着AMG GT 53车型兜风，只有在赛车场才有机会充分宣泄咆哮的V8引擎，换成了53系列清爽环保的直列6缸涡轮增压轻混动系统。内燃机的动力加上48V电机额外提供的250nm扭矩，在这趟路程中令53车型显得敏捷而又优雅，我也终于有时间静下心来欣赏和探索车厢里的豪华材质、精美做工及先进功能。和第三代CLS一样，AMG GT四门轿跑同属于真车比相片更好看的类型，越看越有味道。有人说，CLS的最美奔驰头衔已经被GT四门轿跑夺去，这话题太主观。对喜欢开车的人而言，GT四门轿跑的性能才是俘获人心的关键。或者我们应该忘记COUPE这个后缀，因为它根本就是史上最强四门跑车。
COTA赛道俯瞰
本文来源于 汽车之家车家号-极车志TopCar
