两周前，我给大家测试过了2.5自吸的 凯美瑞，当时就给大家承诺了两周后会带来混动版的试驾评测。还好，混动试驾车如期而至，我们今天拿到的这台混动凯美瑞是两款混动车型当中的高配版本，指导价为27.98万，目前没有优惠且还需要等车。对于一台凯美瑞来说，这个价格确实是显得有些贵，毕竟揣着这些钱，可以随便买到320Li、A4L 40TFSI的中高配版本，更不必说那些二线豪华品牌的B级车，甚至是C级车。如果把目光放到自家阵营里头，大幅优惠后的2.0T皇冠在综合了配置上的差异，甚至比混动版的凯美瑞还要更便宜一些。
所以如果落实到购买上面的话，我们推荐的是那款指导价为23.98万的混动低配版本，少掉了一些显得很有面儿的配置，省下四万元的差价，还是值得的，毕竟那个低配版本的配置也是完全够用的。
除动力系统外，混动版的感受几乎和2.5自吸的凯美瑞保持一致，这里也就不过多赘述了，详情请翻看前面2.5自吸凯美瑞的测评。
这套混动系统到底有何魔力？一直以来在汽车圈有句玩笑话，说的是混合动力只有两种，一种叫丰田混动，一种叫其他。可能大多数人在这些年没少看过国内外汽车品牌混动技术的背书，也有不少人已经在尝试丰田以外的混动车，可是真正把完善度做高的又有几个？只怕很可能这个数字无限趋近于零。
一台车的完善度指的是开起来的体验、使用以及维护保养成本，缺一不可。丰田这套混动系统问世已经20年有余，历经几代发展，早在2017年保有量已经突破1000万台，已经算是一套相当成熟的混动系统。难以突破的技术壁垒和市场验证，使得一些欧美厂商抛出橄榄枝寻求技术合作，更多的厂商则被迫走不一样的技术路数。
这台凯美瑞混动在电池组上给了用户8年20万公里的质保，且不说在丰田混动的1000万用户中少有在设计使用年限中电池组出现问题的，即便是出现问题了，8年20万公里的质保也足够给予大多数用户保障了。
至于为什么我给这篇稿的标题取为《彻底爱上起步》，是因为这套动力系统的感受真是太好了。无论是自吸还是涡轮增压的四缸发动机，在起步时的低转速阶段都会有等待转速攀升的过程，低转速阶段扭矩不足的问题始终伴随。凯美瑞的这套混动系统，在起步的一瞬间完全依靠电机，电动机扭矩释放无延迟的特性，使得它起步十分的顺畅和有力。
起步之后系统会根据油门踏板的踩踏深度和剩余电量判断输出模式，高负载时发动机可以和电动机协作工作同时给前轮提供动力，在低负载时完全由电池组带动电动马达输出动力，收油滑行时能够利用动能回收给电池充电，在长时间停靠用电时发动机还能单独为电池充电。事实上，凯美瑞在仪表显示屏和中控大屏给予了用户观察动力系统实时输出模式的界面，算是一个有些多余的配置，因为在几乎所有的工况条件下，发动机的介入都难以让人觉察到。凯美瑞混动的用户并不太需要在意这套系统是怎样工作的，能很轻松的模拟出大排量自然吸气发动机的输出特性，动力感受畅快，并且还足够省油，这已经值得回票价了。
曾经我在LS 500h那台6缸混动的车上开出了8缸自然吸气发动机的动力输出特性，那么在这台凯美瑞混动上我开出了6缸自然吸气的输出特性，无论是起步阶段还是在快速路提速并线超车，几乎无延迟的动力输出都能够让你开得足够爽快。
关于油耗，成都市区内可以控制到5L/百公里左右，而且是越堵越省油，如果是半小时挪动一公里这种严重拥堵的路况，你还不开空调的话，那么恭喜你，这台车几乎可以做到零油耗。高速是凯美瑞混动最费油的工况，因为除了在收油滑行的阶段，发动机几乎是处于介入状态的，不过油耗依旧可以控制在6L/百公里上下，相比于同排量纯汽油车的优势就不会像在市区里那么巨大了。
关于凯美瑞混动有几个细节想跟大家分享一下：
1.基于TNGA架构打造的新一代凯美瑞搭载了全新混动系统，与上一代不同的是，电池组被安置在了后排座椅下方，不再占用后备箱的空间，后备箱的各种挂钩设计显得很用心，不过备胎由上一代的全尺寸更换为非全尺寸的小备胎。
2.混动版也提供了三种驾驶模式选项，并且还提供手动模式，虽然没有配备拨片，但也足够让我惊讶了。在挡把后方还提供了纯电模式的按钮，不过在纯电模式下油门稍微踩深一些发动机还是会介入提供动力。凯美瑞混动的电池似乎很难被充满，可能是出于保护电池寿命的原因，在我使用中最多充到了六格。
3.关于这台顶配的混动凯美瑞，相比低配版四万元的差价换来了什么？JBL音响、后排多媒体控制系统以及后排座椅电动调节功能、遮阳帘和独立空调控制、360度的全景影像、方向盘以及主驾座椅的电动记忆功能。当然了，四万块换下这些配置也是很值当的，适合更加追求品质感的消费者。
写在最后：对于关注凯美瑞混动的消费者而言，可能更多的人在意的是这套系统是否真的很省油。但事实上，尽管他确实很省油，但动力系统表现出来的特性会更加的吸引人，这套动力系统能够很轻松的模拟出大排量自然吸气发动机在起步时的动力感受，我认为这是这套混动系统最有价值的东西。
本文来源于 汽车之家车家号-壹超车社
