我国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国，但同它还是最大的车规半导体进口国。 海关进出口数据显示，2019年中国集成电路进口金额达3040亿美元，超越原油成为进口依赖度最高的产品，而集成电路出口金额却仅为1100亿美元，贸易逆差达到惊人的1940亿美元。上世纪80年代，尼康、佳能等一批日本企业依靠性价比，成功将美国光刻机赶出市场。在失去芯片制造端话语权后，美国通过扶持荷兰阿斯麦公司的方式打击对手，由此才有了阿斯麦EUV光刻机的绝世无双。 中国企业同样遭到了欧美国家的封杀，华为、中芯国际都并未被平等对待。在芯片发展过程中，我国企业遇到的阻碍远比想象中的更大。半导体是由美国人发明的，并始终掌控者这一领域的控制权。坦率而言，目前我们在半导体产业中的落后是全方位的。

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2021-10-27

传统燃油车时代，发动机就一直制约着我国汽车行业的发展，在电动车抛弃发动机后，实际上中国车企已经与世界豪强站到了一个起跑线上，因此我们才会看到中国新能源车企的迅猛发展。 然而，虽然发动机的瓶颈消失了，但我们却落入了车规半导体的新困境之中。 一辆新能源汽车中，功率半导体的自主率仅为8%，储存芯片的比例也为8%，信号链芯片和传感器的自主率不足5%，控制类芯片的自主率甚至不足1%。整体来看，中国车规半导体的自主率在8%以下。新能源汽车中，车规半导体是受益最大的一环，而我国的车规半导体却绝大部分采购自海外。正是由于缺乏自主替代能力，因此在海外疫情发生时，我国汽车产业链才会同样遭受“缺芯”困扰。海外半导体公司就好像牛身上的牛虻，吸食着中国新能源产业链的利润。

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2021-10-27

在燃油车上，车规半导体应用数量很少，当时的汽车的差异主要在油耗与质量上。而随着科技的发展，汽车已然摆脱了单纯运载工具的命运，而成为移动出行大生态中的核心一环。 在这个层面上，汽车芯片需求量迅猛增长将成为必然趋势。“碳中和”趋势之下，新能源汽车有望成为增速最快的赛道，也是我国重点发展的产业方向。从2018年开始，中国就超越日本成为全球新能源汽车销量第一的国家。最新的2021年数据显示，中国、日本、美国、德国、英国分别是新能源汽车销量占比前五的国家。其中，中国以32.5%的市场占有率，遥遥领先于日本的17.9%和美国的16.3%。未来五年，中国电动汽车销量预期将从2020年的约100万辆增加至2025年的420万辆，将超过美国及欧洲电动汽车销量的总和，并将长期保持20%以上的行业增速。

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2021-10-27

众所周知，新能源汽车与传统汽车的最大不同就在于动力方式，差异于燃油系统，新能源汽车用三电系统来提供动力。所谓三电系统指的是由电池、电机、电控所组成的系统。三电系统带来的最大改变就是车规半导体数量显著增加。长远来看，电动化、自动化、数字化三大方向促使新能源汽车的成本结构发生了本质变化。 现阶段，新能源汽车对于芯片的需求主要是由电气化所催生。 传统汽车中，燃油发动机约占汽车总成本的30%，是占比最高的；同样的在新能源汽车中，电控系统也是成本占比最高的部分，仅电池一项达到汽车总成本的35%，电机、电控占剩余的30%成本。整个三电系统中，涉及到多次电能转换，就需要通过大量的功率半导体来实现。据测算，动力系统的改变将会让汽车中电子元器件的需求量猛增3.5倍，由640美元单辆提升至2875美元。

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2021-10-27

随着新能源汽车渗透率持续攀升，车辆充换电短板也随之成为了电池性能之外的一个关注焦点，换电设施布局也在同时加快。22日，中国石化宣布，计划到2025年建成5000座充换电站。21日，蔚来发布高速换电网络布局计划，拟在2022年春节前建成五纵、三横、四大都市圈高速换电网络。从换电模式本身来看，技术不断迭代。如今换电时间一般为3-5分钟，最快更可以缩短至90秒；随着自动化程度提高，换电站已实现无人值守；换电过程未来也趋于标准化，实现对多种车型进行换电。而换电模式在电池、用户、电网、车企、国家社会层面均具备多重优点。眼下国家政策支持换电，对电池标准、换电安全要求等均作出规定，推动换电走向标准化，鼓励发展换电作为新能源基建补充。同时保持对换电汽车的补贴力度。

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2021-09-26

比亚迪在近日年中交流会上透露，今年累计订单量可能达90万辆，但公司今年的交付能力只能达到70万-75万辆，目前在手未交付订单达16万辆将顺延到明年交付。基于目前的基本面，比亚迪认为，明年汽车交付量有望达到150万辆。为满足不断增长的市场需求，7月12日，合肥比亚迪成立。据合肥市长丰县发改委项目备案信息显示，比亚迪合肥项目已完成备案，此次完成备案的项目总投资为60亿元，年产能40万辆， 未来主要从事新能源电池电芯、模组及相关配套产业等核心产品的制造，项目将于8月底开工建设。按照比亚迪在今年年中回复投资者问询时的说法，其乘用车目前总体年产能为60万辆（包括传统燃油车和新能源）。以此计算，其产能产能无疑存在巨大缺口。在新能源汽车市场蓬勃发展的趋势下，比亚迪要稳住自己的市场地位，扩产已势在必行。

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2021-09-26

近日由北京市牵头申报的京津冀氢燃料电池汽车示范城市群（以下简称京津冀城市群）已被国家五部委联合批准，成为我国首批示范城市群。北京市财政局还将持续优化财政支持政策体系，规范做好国家奖励资金的分配及使用，更多发挥财政资金撬动作用，引导带动产业基金，吸引更多社会资金参与氢燃料电池汽车的生态系统建设。以北京为主的燃料电池汽车示范城市群落地，为产业鸣响“发令枪”，有望为板块带来新一轮政策催化剂，加速产业订单落地，利好市场对氢能行业前景的预期。目前财政部正在会同有关部门，对燃料电池汽车示范城市群实施方案进行综合评审，方案成熟一个即实施一个，重点支持基础好、资金落实到位、计划目标明确、应用场景清晰、政策制度有保障的城市群。

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2021-08-26

据悉，京津冀城市群由北京市财政局、大兴区政府牵头申报，大兴区联合海淀、昌平等六个区，以及天津滨海新区、河北省保定市、唐山市、山东省滨州市、淄博市等共12个城市（区）组成了京津冀城市群。在财政补贴方面，中央财政将对示范城市群采取“后补助”方式，以结果为导向，依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金。牵头城市要组织确定中央财政奖励资金在示范城市间的分配方案。这意味着在中央财政补助之前，示范城市群应有一定的财政体系支持燃料电池汽车的发展。目前，北京市已初步建立起了推进氢能产业发展的财政支持政策体系，覆盖关键技术科技研发、加氢站建设和运营、车辆购置补贴等环节。财政对燃料电池汽车及车用氢能制、储、运、加全产业链关键技术攻关创新给予支持。

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2021-08-26

面向未来,福田汽车紧抓“双碳”机遇，在绿色环保方面全力承担起应尽责任。近日，福田智蓝新能源交付用户200辆纯电动物流车，主要用于餐饮用户、机关食堂提供配送服务。在北京“有换电”政策背景下，这是新能源运力一次性投放量最大的订单。在助力首都智慧城市、数字城市建设上，福田汽车也积极参与其中。今年7月，福田汽车携手合作伙伴获得了北京市智能网联汽车政策先行区首批商用车自动驾驶路测牌照。北汽福田汽车股份有限公司，是一家跨地区、跨行业、跨所有制的国有控股上市公司。总部位于北京市昌平区，现有资产近861多亿元 ，品牌价值达1808.36亿元 ，员工近4万人，是一个以北京为管理中心，在京、津、鲁、冀、湘、鄂、辽、粤、新等9个省市区拥有整车和零部件事业部，研发分支机构分布在中国大陆、日本、德国、中国台湾等国家和地区的大型企业集团。

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2021-08-26

近日，法拉第未来FF在纳斯达克正式挂牌上市，股票代码为“FFIE”。法拉第未来股价为14.22美元/股，涨幅3.22%。与此同时，FF全球CEO毕福康公布了FF 91 Futurist全新预订政策。随着IPO的完成，FF 91未来主义者版车型的量产交付将从生产制造、供应链、用户生态等维度全方位进入冲刺阶段。按照规划，FF首款量产车FF 91将在其成功IPO后一年内完成上市交付。今年年初，FF宣布通过与一家SPAC（即反向并购上市）公司PSAC（全称为Property Solutions Acquisition Corp.）进行业务合并最终完成借壳上市。交易完成后，FF将成为PSAC的全资子公司，FF的股东将成为PSAC的股东，PSAC将更名为“Faraday Future Intelligent Electric Inc。”借壳上市只能为FF提供一定资金支持，FF未来发展将走向何方，还需要审慎关注。

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2021-07-25

对于近日宁德时代的起诉侵权，中航锂电方面并不认可。中航锂电公开发表声明称，截至目前，公司未接到起诉状。同时，中航锂电表示，公司始终将自主研发、技术创新作为立身之本，面向未来进行全面的研发布局和投入规划。此外，公司知识产权工作长期坚持“技术成果保护线”和“IP风险防控线”双线并举，在进行全方位知识产权布局的同时，公司提供给客户的产品都经过专业知识产权团队的全面风险排查，以保障不侵犯他人知识产权。中航锂电科技有限公司成立于2015年12月，主要从事锂离子动力电池、电池管理系统、储能电池及相关集成产品和锂电池材料的研制、生产、销售和市场应用开发等。此次专利诉讼案或是两大动力电池企业的竞争博弈。今年上半年，宁德时代和中航锂电动力电池国内装机量分别为第一名和第四名。其中宁德时代装车量25.76GWh，占比49.1%；中航锂电装车量3.63GWh，占比6.9%。

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2021-07-25