东北的冬天是电动车的炼狱，零下二三十度的低温专治各种不服。 在这种极端环境下，纯电车型面临的是一场热力学的死局。 锂离子活性像冬眠一样趴窝，内阻飙升。 这时候电池既要驱动车辆，又要给座舱供暖，还得给自己加热。 这三份活儿全靠电池包里那点存货，简直是把电池往死里榨。 增程的逻辑在这里就显得很流氓，也很实用。 它最大的优势在于把内燃机“效率低”的毛病变成了优点。 内燃机工作时大概有60%以上的能量是废热。 增程器启动后，不仅仅是发电，更是一个自带燃料的大号暖宝宝。 冷却液带着发动机滚烫的废热，直接给电池保温，给座舱供暖。 这时候不需要消耗宝贵的电能去制热，只需要烧油。把“电”留给驱动电机， 把“热”留给人和电池。 这在工程上属于典型的能量梯级利用，不管是物理层面还是生理层面，都比硬抗的纯电要体面得多。 当然，这也别吹得太神。 增程在东北的短板同样明显。为了快速升温和维持电量，增程器往往需要高转速运转。 而且这时候的油耗绝对不低，为了保命和保暖，油耗飙到十几个也是常事。 说到底，在东北开增程，图的根本不是省钱，而是不被扔在半路上的安全感。 这时候的油箱，就是最后一道防线。

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小林

12-24

大众、奥迪、Stellantis等跨国巨头频频向中国车企抛出橄榄枝‘、 其核心诉求之一，可能就是智能座舱。 这背后的逻辑，应该不仅仅因为中国供应链便宜，或者屏幕做得够大。 中国座舱真正的护城河，在于完成了从“工业电子”向“消费电子”的工程落地跃迁。 传统海外大厂的研发周期通常为3至5年，车机系统的底层逻辑依然是将车辆视为一个封闭的机械单体。 而中国方案通过电子电气架构的革新，实现了软硬件解耦，将座舱的迭代速度强行拉入到了6至12个月的手机级水平。 这种用“摩尔定律”去打“机械周期”的做法，在效率上形成了降维打击。 此外，中国本土庞大的互联网生态被无缝接入车机，这种生态整合能力，是仅靠单一车企闭门造车无法实现的。 然而，领先不代表完美，目前中国座舱的软肋同样明显。 最大的问题在于“过度交互”与“功能冗余”。 驾驶者需要转移视线去寻找二级菜单，这种设计增加了认知负荷，牺牲了最基础的行车安全。 同时，车机系统往往陷入了“功能堆砌”的怪圈，把车舱变成了KTV或游戏厅，却忽略了作为交通工具最本质的静谧与专注。 未来的补课方向，应当是“克制”与“做减法”。

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小林

12-23

当1300匹马力穿上西装：深挖仰望U7的性能底色

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小林

11-22

方程豹钛7正式发布：硬派与家用的平衡之作，这些亮点值得关注

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小林

09-10

小米SU7 L，帕拉米来了？以及聊聊加长这件事

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小林

08-28