说个细节，上下车体验。 一般大一点的车，但凡会造成一点上下车“门槛”的。 都会想尽一切办法去降低这个“门槛”。 天生底盘会高一点 SUV，会用空气悬架蹲下来以及加一个会伸出来的脚踏。 公交车，也会在靠站的时候基本与站台贴合，以及必要的时候往站台这边稍微蹲一下。 都是为了不要一脚爬太高 这些办法，能够应对大部分非常态化使用场景了。 但是，一台车，如果买了就是为了每天承载各个年龄段人群频繁的上下车。 那，原本就低的“门槛”就会更重要，还是“真”MPV可能会合适一点。 为什么是 MPV？ SUV的第一优先是离地间隙。 底盘得离地面远一点，悬架得留行程，有些新能源车下面还得安放一整块电池。 所以，虽然空气悬架可以让车身蹲下来。 但车内地板高还在，最终的门槛还是要去跨。 为什么是“真”MPV？ 这种 MPV，可以在一级踏步约400mm，车内垂向空间宽敞的同时，整车高度也只有1807mm。 在今天一批接近1.9米甚至更高的大型MPV里，挺另类的。 挺古法的。 但是，在不做加法的情况下，提供稳定体验，是古法造车的大基本功之一啊。 对吧？ 不是要什么迎宾模式 不需要什么黑科技。 这个基本功，本身就是黑科技，对吧？

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09-27

这一厘米，说的是大车踏台的高度及地板高度。 有些车型甚至会刻意放弃踏板上的金属装饰。 现在这么卷，反向减配？ 其主要原因也是因为怕加了金属饰板之后，把踏台垫高了，然后上下车增加难度。 上车那一两厘米，为什么值得那么的斤斤计较。 那么珍贵且重要？ 车子的踏台及地板高度，拿生活中的台阶做对比。 优秀的MPV能够做到地台40厘米的级别，按一级16厘米的楼梯作参照，也有有两级半的累计高度。 楼梯台阶为什么设计成大差不差是16厘米？ 因为，脚放上去了，身体还得上去。 如果台阶太高，是不是会非常吃力？甚至踏不上去。 在车子上也是一样的道理。 跨上较高的踏步，腿要抬起来，还要从弯着的姿势发力，把身体撑起来。 大概的动作链：抬腿跨越高度→单脚承受身体重量有箭头→膝盖弯曲状态下发力→身体重心移动到车内 年轻人，上车多抬一厘米、两厘米，倒也不太在意。 腿脚没那么利索，动作吃力时，一两厘米确实可能改变上车体验。 甚至，会决定能不能自主上车。 能让这几个动作轻松一点，不需要家人帮忙，其实挺重要的。 是一台家庭用车应该尽到的本分。 虽然，人总是会老的。 但是，总是有办法让高质量体验的长度，尽量的拉长的。

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09-13

车高可以看成一笔垂向账。 地板下面，要塞进离地间隙、悬架行程、电池或油箱、排气和横梁； 地板上面，是座椅、人的身体和头部空间。 同一条地板线，向下决定上车要爬多高，向上决定还有多少空间可以留给人。 SUV 还要照顾通过性，默认的地板高会高一点， 但是，坐车的可能还是会有小孩和老人，要考虑这些。 于是踏板负责缩短第一步，空气悬架负责临时降低整车。 镜子的另一面，MPV。 从平台阶段就把多人乘坐、低地板和进出路径放在前面，更有条件直接把主地板往下布置。 在相近车高下，地板越低，给座椅布置、头部空间和转身动作留下的垂向余量越大。 做得好的话，低地台可以去到40cm。 就用普通机械悬架，不用电踏。 上车、坐下、出发，就能做得顺其自然。 是底盘、车身和座舱共同交出的答卷。

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09-05

李想发了个微博，原文开头一段： “为什么我们如此执着的打造一辆MPV？如果只考虑短期销量，做SUV更划算。 我认为轿车和SUV现在卖的虽然不错，但家庭用车的终极形态将是MPV。进入L3、L4时代，驾驶属性被弱化，大空间、高舒适性、上下车便利，这些MPV的天赋优势会被无限放大。现在把MPV做好，本质上是在为未来的产品力提前布局。” 不论出发点，确实的，当驾驶本身重要性下降，家庭成员体验重要性上升，MPV的一些原生结构性优势会被放大。 稍稍展开 智能辅助驾驶能够辅助的东西越来越多。 在相对好的交通条件下，一段高速、越来越多时间由系统辅助完成。 人肉主动驾驶属性实质上是有被弱化的。 这不是说不需要开车了。 是，人不在需要把全部注意力放在控制车辆上时，车内空间的权重会上上升。 相应的，一台车对大空间、高舒适性、上下车便利需求就会扩大心理预算。 而，这些恰好是 MPV的天赋技能点。 MPV的天赋点是bigger than bigger之外，一开始就是多人乘坐的“移动空间”。 它从设计第一天开始，就默认车里不只有一个主角。 门洞更方便，地板更低，通道更畅通，座椅布置自由度更高 MPV，好像又被重新认识了。 历史不会简单的重复，但是会以各种形式押韵？

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09-03