本田INTEGRA TYPE R DC2：请别叫我前驱山路王

​日本赛车工程师神野研一，任职于BWT Racing Point F1车队，负责Vehicle Dynamics相关研发工作。在他看来，F1车队的本质就是一家汽车厂商，赛事部门也只是公司的一小部分而已。河野认为，现在的工作与之前在日产时没什么分别，有时甚至会忘记自己是在研发F1赛车的公司上班，这就是他的真实感受。

同样，本田负责F1项目的工程师就是从年轻员工中选拔出来的。在80年代F1赛场创造辉煌之后，本田希望将赛车研发技术用在民用车上。

本田在1992年推出了NSX-R，然而对车迷来说1000万日元的高价太过遥远。为了让汽车爱好者能花一台家用车的钱，就享受到运动驾驶的乐趣。本田推出了第二款Type R车型：INTEGRA TYPE R DC2。

INTEGRA TYPE R的原型车是普通版DC1，它与第五代思域EG采用了相同的平台。由于INTEGRA DC1的销量不佳，本田才想打造TYPE R版本间接促进销量。本田用和NSX完全一致的开发方式，打造了一台200万日元的TYPE R。

本田在调校方向上，让DC2向着赛车化靠拢。尽可能降低转向不足，出弯加速时获得最大的牵引力。发动机也进行了究极的改装升级，让1.8升 DOHC四缸自然进气发动机，在8000转产生200马力。活塞运动的速度甚至超过了当时的F1发动机。黑泽元治直接将其评价为一台前驱的方程式赛车。

SPOON市岛树讲解了TYPE R的发动机到底有哪些独到之处。一般来说自然吸气发动机提升动力的方式有两种，分别是提升转速和降低摩擦阻力。

当发动机工作在6000转时，活塞向下运动的作用力较大，大概在1.5顿到2顿。超越6000转之后，活塞被拉起的作用力更大，这里就是高转速发动机的瓶颈所在。

当发动机工作在高转时，曲轴的动平衡，缸体的变形程度都要进行调整。为此本田在SiR版本的基础上进行了60处改进。

TYPE R发动机部分的主要改进有：进气通路更平直；进气歧管更换为单一进气道；进气管路直径增加5毫米；为高压缩比，低摩擦阻力设计的专用活塞；高强度、轻量化的专用连杆；曲轴也进行了彻底的动平衡调整；节气门口径增加2毫米；排气管口径增加到57.2毫米，尾管直径增加到76毫米；高流量消音器，排气系统全部不锈钢化等等。

为了制造INTEGRA TYPE R的发动机，本田将发动机从生产线运到本田铃鹿制造所，由工人手工打磨气缸进气口，以去除微小的高度差。这就意味着每台发动机都需要进行16处打磨工作。繁琐的工序也让订购新车的用户不得不等待很长时间。

接下来，工人还将使用使用螺旋测微器，以保证连杆螺丝锁紧的程度完全一致。大大超越了量产车发动机的组装精度。

为了提升加速性能，本田调整了2挡之后的齿比。在0-400米加速测试中，DC2不仅比SiR普通版更快。配备SR20发动机的日产S14 SILVIA也不是对手。

悬架方面，DC2的前后弹簧和减震器都比SiR版本硬了不少，后轮的稳定杆也加粗了。此外，减震器衬套的硬度也从70kgf/mm上升到了370kgf/mm。

在车身刚性方面，DC2不像NSX-R那样只针对车头进行强化，而是将提升强度的重点放在了车尾上。在后备厢边缘，以及下摆臂底部都进行了强化。

在轻量化方面，INTEGRA Type R DC2将空调变成了选配，音响和后雨刷也省去了。电瓶换用K-CAR的小尺寸版节省3公斤，铝质散热器节省1.35公斤，去掉减震隔音材料节省10.665公斤。总计，DC2为提升性能增加了25.049公斤，减重去掉了65.017公斤，最终比普通版轻了39.968公斤。

原厂性能车的意义在于，轻量化与悬架调校的协调一致。从改装车的角度来看，如果用户通过拆掉内饰的方式减重，那么车辆的平衡性必将受损。DC2也为此进行了大量测试。

内饰方面，DC2也使用了NSX Type R的元素。如上限10000转的全尺寸仪表盘，钛合金切削而成的换挡拨杆，Recaro桶椅等等。

前期款DC2上，本田还和用户开了个玩笑。如果用户选择高配版和四门版，那么本田会将转向比调大一些以兼顾日常使用。如果用户选择不安装安全气囊、ABS以及转向助力的赛车版本，那么转向比将变得更加紧凑。

“不装气囊本田就给你加Buff”，听起来很是符合本田的烂仔性格，也不怪后世产生误解。

开篇时曾提及，本田希望INTEGRA DC2能带动普通版DC1的销量。然而事与愿违，在当时日本汽车记者对DC2的一致好评之下，日常走街的普通用户也开始疯狂订购DC2，DC1却依旧无人问津。

TYPE R与一般的性能车不同，从诞生之日起，适合他发挥的领域就只有赛道。

日本性能车杂志Best Motoring在当时进行过赛道测试。1995年12月，INTEGRA Type R初次登场筑波七圈对决。三门版DC2与轴距加长50毫米的四门版DB8双双登场。

黑泽元治驾驶DB8，土屋圭市驾驶DC2。比赛一开始，配备VTEC发动机的两台INTEGRA就对领先斯巴鲁翼豹发起攻势，一圈没有结束就完成超越。土屋还吐槽，翼豹不是装了涡轮吗，怎么还跑不过自吸本田。或许是斯巴鲁气不过，直接把DC2撞出了赛道。

比赛进行到第五圈，马自达RX7 Bathurst（1型双座版）总算超越了DB8。从比赛的最快圈速来看，DB8跑到了1分10秒04，DC2的成绩是1分09秒2，足足快了1.2秒。RX-7的圈速为1分08秒71。

1997年8月，在日本车耐久王决定战中，分别进行了两轮十圈对决。比赛开始之后，黑泽琢弥考虑到比的是耐力赛，并没有着急追击身前的RX7与R32 GT-R，而是选择保护轮胎。第五圈，他超越了身前的EVO，并吐槽“我就说四驱车不行。”

第一轮十圈跑完，节目组发现DC2的圈速稳定的出奇。从第二圈开始，DC2的圈速稳定在1分11秒左右，无论是动力、轮胎还是刹车表现都十分稳定。

BM耐久王的名号当之无愧

DC2在第二轮测试中的圈速依旧稳定。将第一轮和第二轮的数据放在一起，会发现圈速一致性表现几乎完美。要知道前期款FK8 Type R不一定能做到这点。

中谷明彦评价，即使和本田的NSX Type R相比，DC2的表现也配得上 Type R的名号。

据96款DC2车友反馈，DC2在赛道上的短板是轮胎和刹车，另外在小赛道驶出发卡弯的出弯速度也不够出色。于是本田推出了98款DC2，提升车身刚性的同时车重也有所提升。

使用了氙气大灯

96款发动机进气道使用的是手工研磨，这样不仅费工费力，而且精度也不够高。也有为提升产量考虑，96款后期版已经开始使用机械进行研磨了。

两台车的零四加速成绩完全一致

加上更换了不锈钢4进1等长排气歧管，发动机扭力从18.5公斤·米提升到19公斤·米，并且输出最佳扭力的转速也从7500转降低到了6200转。由于扭力的优化，98款在齿比以及减速比方面也有所调整。高速区间的加速能力有所提升。

另一方面，DC2的轮胎从195/55 R15提升到了215/45 R16。伴随着前后刹车盘的尺寸提升一英寸，98款INTEGRA R的刹车性能也有明显升级。在150公里减速到静止的刹车测试中，96款需要82.2米，98款只需要70.2米。

底盘方面，本田为了提升赛道中的弯道速度而进行了大量测试。不仅重新优化了悬架参数，摆臂形状也进行了调整，弯道中的表现变得更为可控。然而在本田烂仔看来，98款的驾驶乐趣反而有所下降。

在赛道表现方面，98款延续了出色的成绩。在1998年4月号BM的轻量化跑车对决企划中，DC2战胜了200马力的丰田MR2，以及丰田CELICA、三菱FTO、马自达MX-5和宝马Z3。黑泽元治评价，98款的轮胎和刹车性能提升较为明显，车辆明显更好开了。

1999年，本田推出了99款DC2，终于变得文明了一些。本田为DC2带回了音响系统，以及6单元喇叭。内饰的装饰感也有所提升。

Type R让本田的运动精神走进千家万户。如果说一辆车追求的是舒适性，NVH，大空间，舒适配置等等。那么DC2的表现都能算得上过关。Type R追求的是紧张感和刺激性，在日常中体验非日常的快感。

INTEGRA TYPE R一直有前驱山路王的美誉，但其实这一名号更适合思域 TYPE R。

型格INTEGRA从诞生之日起，就与偏向舒适化的CIVIC思域定位不同。思域 TYPE R EP3的开发负责人莲子末大曾提及，思域 TYPE R在调校上没有INTEGRA DC系那样偏向赛道，而是更偏向山路表现，并没有那么硬核。

按照本田一直以来的做法，INTEGRA和思域会在调校上做出明显区分。期待广汽本田在复活INTEGRA的同时，为本田爱好者带来一些惊喜。

撰文 I JM  图片 I网络