凯迪拉克的金字招牌MRC电磁悬架到底有多牛？

电磁悬架和空气悬架都是悬架系统里面的一员，空气悬架就是空气弹簧，而电磁悬架应该叫做电磁减震器，它们俩是可以同时存在的。

和空气悬架不同，电磁悬架没有改变传统的弹簧结构，因此无法调节悬架的高低，只能调节阻尼的大小，应该被称为半主动悬架。

它可以通过电压的不同在一毫秒内在流体和固体之间转换，改变阻尼的大小，从而改变悬架的软硬，实现最迅速准确的调节。

MRC的技术起源是汽车零部件巨头德尔福，在2002年完成了MRC电磁悬架的研发工作并注册了商标。

同年，全世界第一辆配备MRC电磁悬架的车－－凯迪拉克STS诞生了。

2009年，配备MRC的CTS-V在纽博格林北环赛道创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。

而最近在浙赛上刷新最速四门量产车圈速的CT5-V BLACKWING用的也正是MRC电磁悬架。

如今，几乎所有凯迪拉克的高配车型都配备的MRC电磁悬架。

既然大家已经大概了解了MRC电磁悬架，那它又有什么优劣呢？

电磁悬架的优点

第一点，阻尼可变。

我们都知道，对于传统悬架来说，操控和舒适是一对冤家，要么偏软从而少了一点操控，要么偏硬舒适度的不尽如人意。而厂家们也会尽可能调校的平衡一些，不过也很难做到两头都顾。

而电磁悬架则可以完美解决这个问题，在车辆行驶中，遍布车身的一系列传感器会把车辆的各种参数和数据传递给ECU，在经过运算来改变电流强度，从而改变车辆的阻尼大小，达到该硬硬，该软软。

阻尼可变，就能做到兼顾舒适和操控性。既能在行驶中改善颠簸，又可以在刹车和过弯时提供更好的支撑。

第二点，反应极快、调控精准

MRC可以做到全球最快的实时侦测和反应速度，每秒1000次的扫描路边让它对车辆行驶做出的反应调节极为迅速。调节速度的飞快带来的可靠性非常之高。

同时运用电流将粒子改变也让它对阻尼的进行精确的控制。对于不同路况做出最为准确的调控。

与此同时，MRC虽然能把路面通过调整变得平整，但不会完全隔绝路感，轮胎下面的各种情况都会给你清晰明了的反馈，把路面的情况很舒服地告知你。

当你用它穿山越岭时，它会告诉你，你走过了一条条什么样的路，这才是驾驶者们想要的乐趣。

电磁悬架的缺点

第一点，成本高。

由于其结构比传统的固定阻尼的悬架复杂，因此它的成本很高。而且一旦损坏到磁流变液，更换和维修又得大出血一番。

第二点，静置耐久较差

比如长时间的停放车辆，电磁悬挂可能就会失效。

第三点，普及性不高

除了凯迪拉克那几款高配车型，其他的配备MRC的车型几乎都是超跑了。这是由于它的核心技术磁流变液模仿起来并不是那么容易。

说到MRC我就不得不提凯迪拉克CT5，车友们也可以去试驾一下配备了第四代MRC电磁悬架的凯迪拉克CT5。

我试驾的感觉是：得益于MRC，CT5在滤震的同时路感非常清晰，在弯道上的侧倾非常小，真的可以做到加速过弯、转向得轻而易举和急速刹车下的从容不迫。

CT5的底盘从运动很操控来说，可以说是标杆级了，这都是在它直截了当的、硬生生地堆积下得来的－双球节麦弗逊前悬和五连杆独立后悬+MRC电磁悬架、Brembo卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、MLSD后轮防滑差速器、SSPS转向。

再加上后驱和50比50的完美车身比例，如果你试驾完就会知道，什么是为操控而生的角色。

再不说缺点就有打广告之嫌了：我非常不明白到底是因为调校得太过保守还是和变速箱匹配有问题，一个完全在走运动风的车起步会如此之肉。

这让为了溜背牺牲空间和音响都有模拟声浪的CT5颜面何在？

其次，它的空间表现可以不用提了，只需要长到170，就可以体验压抑的感觉，再往上长长就可以让你学会低头做人了。

还有它的内饰表现，从我的感受来说一般般，没有奔驰豪华，没有宝马舒服，没有奥迪有科技感，没有沃尔沃文艺，没有捷豹尊贵，没有豪华品牌的样子，当然这也是仁者见仁。

为什么MRC电磁悬架是凯迪拉克的金字招牌？很简单，好马配好鞍。

它适合年轻人，同时它也是年轻人。在这个家家在为舒适和空间靠拢的时候，凯迪拉克依然不会为生活妥协，依然在向着运动和操控背道而驰。

这不仅能看出它的执着和坚持，还能让我们心生敬畏，让选择它的“年轻人”们迸发出活力和朝气。