终于轮我上场 试驾东风雷诺科雷傲2.5L

『第一代科雷傲』

以我现在的眼光看，老C平台、雷诺三星主导研发、韩国生产，这些因素加起来让第一代科雷傲非常的韩系，而不是一款欧系车。今天试驾的第二代科雷傲身世比第一代更加复杂，与日产奇骏共用全新CMF平台、仍然雷诺三星主导研发、武汉工厂生产，针对中国市场进行了本土化设计。那么，国产全新科雷傲能否能名正言顺的继承第一代车型打下来的江山，就变的十分有看点了。

先看外观，雷诺品牌最新设计语言，外观闪闪惹人爱

不知从什么时候兴起的潮流，越来越多的车企开始采用家族式套装设计，两厢车、三厢车、SUV等不同的车型都能用同一种语言阐述出来。国产全新科雷傲的这身行头，已成功运用在梅甘娜、塔利斯曼等车型上。我用“成功”来形容雷诺的设计语言，说明科雷傲的外观还是能打动我的。仅凭前后两套灯组的设计就能轻易把这款车从茫茫车海中拯救出来，尤其是LED日间行车灯点亮时的效果，如同剪刀手在眼前摆出一个“耶”的姿态（如图），又萌又高调。

不妨做一个大胆的推测，对比可能的竞争对手，例如昂科威、途观、翼虎等，全新科雷傲在外观造型方面或许代表着第二轮SUV热门车型的设计理念。总之，车企们需要给新生代的消费者来点不一样的。

另外，换代后的科雷傲尺寸有所增加，这也是东风雷诺考虑到中国消费者购车时“以大为美”的偏好而做出的理性决定。看见实车你就会明白这种加大号带来的好处，明明是台紧凑型SUV，有了得体的造型设计，全新科雷傲看上去像是台中型SUV，大气和高级感兼具。

再看内饰，调性是第一位的

在不着车的情况下，全新科雷傲的内饰设计处于一种规规矩矩的状态，各功能板块布局清晰，没有什么不协调的设计。一旦将其唤醒，7英寸TFT彩色数字仪表盘、8.7英寸竖屏显示的多媒体系统配合着车内5色氛围灯联合宣布自己的法系浪漫风情。作为一名九零后，厂家渴望吸引年轻消费群体的良苦用心我能理解，但个人还是喜欢低调一些的内饰气氛。

需要着重提到的是，全新科雷傲延续了法系车内饰做工细致的优良传统，中控台整个儿是软质材质覆盖。我们试驾的均为顶配车型，因此方向盘是Nappa皮质包裹的，握感十分到位。

以及空间和配置

由于现在还没有正式的配置表，就先列举一些2.5L顶配车型上有的配置吧：真皮座椅、座椅通风/加热、前排冷藏/保温杯座、前排座椅头枕4向可调、12扬声器BOSE音响、AQS空气质量控制系统、电动可开启全景天窗、感应式电动尾门、疲劳驾驶提醒、车道偏离提醒、前方碰撞预警、紧急制动、盲区报警、全模式自动泊车、可视化胎压监测系统、可锁止智能全模式四驱系统等。

顶配车型的配置是足够丰富了，就是不知道这些功能，特别是科技配置会下放到中低配车型多少。我们在与厂家技术人员闲聊时获悉，2.0L车型没有配备四驱系统，这一点对于生活在北方、尤其是东北的消费者恐怕难以接受。

空间方面，由于试驾流程比较紧凑，我没能正经测量这款车的详细空间数据（想要了解的朋友，可以参考编辑侯云峰的全新科雷傲评测文章）。但是从实际乘坐和驾驶角度来看，全新科雷傲的前后排空间均处于同级别正常水平，尤其是后排空间没有想象中那么宽大，但也绝对够用。

走起来之后，全新科雷傲和奇骏的差异就显露出来了

下面说说一天试驾下来我的直观感受吧。全新科雷傲诞生自CMF平台，CMF模块化平台真是雷诺-日产联盟的法宝“金箍棒”，同样的一个平台诞生了诸多明星产品，例如逍客、科雷嘉、奇骏等，这难免让我对科雷傲的驾驶感受起到了先入为主的印象，莫非国产科雷傲走的也是日系舒适风？

全新科雷傲使用的两款发动机分别为MR20 2.0L发动机和QR25 2.5L发动机，是不是非常眼熟？没错这其实就是奇骏搭载的那套动力总成，包括可模拟7速的CVT变速箱都如出一撤，详细参数还请各位参考奇骏车型页面的参数配置部分。

我们试驾的全新科雷傲是全系的顶配车型，使用了2.5L自然吸气发动机，参考奇骏的账面数据，它有186马力的最大功率输出和233牛·米的峰值扭矩。其动力在起步最初阶段并不会完全释放，自吸发动机动力来得晚的特性加上CVT变速箱低速打滑的先天条件，使科雷傲起步有点肉，这是可以理解的。可是，一旦当发动机转速飙升至3000rpm左右时，动力响应就开始变得灵敏，发动机会积极响应油门开合的角度，加上CVT宽泛的速比，全新科雷傲一旦开起来，还是很有劲头的。

有一些热心网友反馈奇骏的CVT变速箱在低速时容易过热，所以担心同样的问题是否会出现在全新科雷傲身上。然而在试驾过程中，科雷嘉在我们一车三个媒体老师的山路蹂躏下并没有出现问题，能满足这样强度的使用，我相信应付日常使用也没有太大压力。

日产热衷于使用CVT变速箱已经不是什么新鲜事儿了，全新科雷傲使用了奇骏的那套动力也没必要大费周章再去匹配新变速箱，增加成本是一方面，重新匹配需要的时间也要考虑在内。随着近年来CVT变速箱技术发展，CVT的综合素质已经可以与AT一较高下了，尽管在起步时打滑现象仍然无法完全避免，但在大多数情况下真的很难察觉出CVT和AT的区别。

悬架部分我有必要详细的给大家讲解一下，因为只有从悬架感受上，才能区分出全新科雷傲与奇骏的不同。先说结论吧，全新科雷傲要更硬朗，奇骏要更舒适。首先科雷傲在经过沟沟坎坎的时候底盘反馈很整，说起来很抽象但是坐过德系车的朋友一定会很清楚那种感觉。如果用文字描述的话，比如过一个减速带，欧系车的反馈是“咚、咚（发音请使用四声）”，而日系车的反馈是“哐~哐~”，全新科雷傲属于前者，悬架很有韧性。我们一路走了城市道路、高速公路、盘山道路、海边碎石路等多种路况，在城市路况下全新科雷傲过滤井盖等路面接缝的能力还是不错的，属于让人能感觉到、但是不烦躁那种。高速行驶时，并线、过桥过程中全新科雷傲的悬架支撑力很好，不会有忽忽悠悠的感觉。跑盘山道路时，试驾的媒体老师比较放得开，入弯出弯动作幅度都比较大，这时候可以感觉到全新科雷傲的悬架阻尼良好，弹簧并不是很硬，持续的侧倾状态对悬架的压缩比较明显；途经小的连续反向弯道时，车身左右晃动幅度不大。只有最后环节，全新科雷傲驶上海边碎石路后，车身震动略大。

全新科雷傲使用了一套名为可锁止智能全模式四驱系统，说白了这是一套适时四驱系统，有“AUTO”、“2WD”、“LOCK”三种模式可选。在我们这次试驾过程中AUTO（自动）模式得到了展现，海边碎石路上，车辆自动侦测到了路面情况为我们切换到了四驱模式。这套四驱系统采用了中央多片式离合来实现前后轮的扭矩分配，在日常驾驶时，全新科雷傲大多使用前驱模式，在转弯时会将10%-20%的动力分配到后轮，使转向姿态更加稳健。我们在高速过弯时，车头呈现出明显的推头趋势，也验证了以上的结论。

不是总结的总结：

通过一天的试驾体验，我个人感觉全新科雷傲是一款适合年轻人使用的SUV，或者说可以满足年轻人调性的SUV。其动力刚好够用，应付超车、提速这种小考验，并不比一些小排量涡轮增压轿车来得慢；CVT变速箱挑不出什么硬伤，模拟7速足以使驾驶没那么无聊；悬架韧性不错，硬是硬了点儿，但考虑运动性方面，硬点是好事儿。总而言之，距离东风雷诺科雷傲上市还有半个多月的时间，这款车本身的产品实力足够扎实，也有上一代车型累积下来的群众基础，因此相较其他同期新SUV来说（斯柯达KODIAQ、东风标致4008等），全新科雷傲的前景要更光明。最后还是要落脚到那句老生常谈：卖得好不好，就看最终定价了！