城门将开——魏建军的「大模型时刻」

有些事情从惊讶到习惯，需要的时间远比我们想像的要短。比如长城汽车董事长魏建军直播这件事，在保定的时候争议四起，到重庆就顺当多了。

老牌汽车人魏建军「年轻化」的魄力，给长城汽车加了不少分。但这两次直播的真正目标——智能驾驶，也能被迅速地接受和习惯吗？

在这次魏建军直播测试长城全场景 NOA 的微博下面，就有人问，怎么一直在播，但一直不上市？其实在三天前的一场沟通会上，也有人问了类似的问题，当时长城汽车产品智能化副总裁吴会肖就说，长城的车主跟「新势力」的车主不太一样，他们对新鲜功能的接受度不像后者那么高，所以长城在推行智驾方面也更为谨慎一些。

那么靠着魏建军的直播，长城能给他们要求严苛的用户群体，做好智驾的铺垫吗？

单从技术路线上看，长城这几年，还是走得挺快的。2020 年，长城就推出了「国内首款场景覆盖全面、可规模量产的 HWA 高速辅助驾驶系统」，也就是 CP Basic（Coffee Pilot Safety）；2021 年，长城高速 NOA 量产上车，推出 CP Pro（Coffee Pilot Pro）；2022 年，行泊一体性价比平台量产上车，也就是 CP Plus（Coffee Pilot Plus），可以实现「跨层记忆泊车」；同年「城市 NOA 智慧领航辅助驾驶系统」在成都车展上亮相。

今年，长城终于将正式推出 CP Ultra（Coffee Pilot Ultra），即咖啡智能驾驶系统极致版，「支持全场景 NOA 功能」，就是魏建军这次在重庆测试的产品。

CP Ultra 智能驾驶系统最突出的特点，就是拥有端到端智驾大模型 SEE。这个名字，一方面是指「模型能够看得见物、看得清路、看得懂人」，另一方面，SEE 集合了三个英文单词的首字母—— Safety（安全）、Efficiency（高效）和 Experience（体验）。这个诠释，点明的是长城在智驾上最希望呈现给用户的三个特质。领头的「S」，就如魏建军在直播中所说：「安全是我们辅助驾驶的前提，安全第一。」在沟通会上，长城汽车智能平台开发中心专家吴国苏州介绍了当前智能驾驶技术的发展路径，以及长城 SEE 一体化大模型所处的阶段。目前市场上主流的「无高精地图」智驾方案主要采用的是 BEV（Bird ’ s-Eye-View，一种基于鸟瞰图的感知技术）+ Transformer（一种用于处理多种感知模态数据的神经网络架构）的方案，这当中涉及感知、决策、规控等多个环节，依赖大量程序员书写的规则来运行。

而今年许多车企开始引入「端到端模型」——「端到端」的意思，粗浅的解释其实就是直接从 A 端到 B 端，A 端是传感器，感知实时的路况，B 端输出驾驶指令，就像人看到了路况，大脑直接做出反应一样。它将使得前述的所有环节都能由 AI「像人类司机一样直接学习」完成，并且还可以随着更多数据的投喂「持续进化」。

但是吴国苏州特别说明，当前大部分车企使用的都是「模块化端到端架构」，也就是在各个环节中分别引入了 AI 模型，但是环节之间是分开的，因此「信息传输」就会「存在偏差」。而长城认为，智驾的「终局」应该是「完全端到端架构」，可以「彻底摒弃人工规则，完全由模型决定驾驶行为」，并且系统对驾驶是有「场景化理解能力」的，在此基础上再作出相应的决策，与人的决策行为无限接近。

当然长城当下也无法实现这种理想的技术状态，所以 SEE 一体化大模型是长城致力于「结合模块化端到端和完全端到端的优点」而生的产品。吴国苏州介绍，这个模型「在算法架构上采用完全端到端的思路，将感知、决策、规控等环节进行一体化整合，真正做到信息无损传递，是迈向完全端到端技术的重要里程碑；但在全链路一体化整合的基础上，保留了人工规则定义的感知接口，既能够为部分决策规划提供信息输入，也能够实现安全策略兜底。」

在此基础上，我们看到了魏建军这次在重庆实测的产品。

魏建军的重庆实测当中，最有看头的应该就是那座「5 层楼高」、有「20 个匝道」的盘龙立交，在车上的人聊着「恐高」，而智驾系统「波澜不惊」。当然直播中也暴露了一些问题，比如吴会肖后来在微博上公开回应的「压实线」情况——尽管很难立刻就有解决方案，但这些真实的测试场景想必还是给用户带来了信心。

这几年，长城变得更为真诚和坦率了。在沟通会上，长城汽车智能平台开发中心高级总监姜海鹏说，原本长城预判「城市 NOA 在 2025 年落地」，但由于头部的车企，比如华为和小鹏，在「非常深入地推广这套系统，起初是有图的，后来逐步演化成大模型的无图架构」，他们「激进的推动力度」，使得城市 NOA 成为大家认知的智能驾驶当中「最热门的场景」，事实上也帮助长城和整个行业「教育了用户」。

用户认知不只是长城碰到的难题，哪怕是「新势力」品牌，车主对智能驾驶的接受度，也没有想像中那么高，但是长城的系统还要等待 蓝山智驾版车型正式发布，才能够与用户见面，而许多车企的城市 NOA 不过就是一次 OTA 的事，用户也乐意参与反馈和「共创」。姜海鹏甚至都表示，「羡慕蔚小理推广的方式」。根据长城最新公布的「开放计划」，保定、深圳、成都和重庆将在今年 8 月 30 日成为第一批城市 NOA 开放城市，后续 9-11 月，每个月新增 5-6 座城市，到 12 月 30 日，全国都将开通。关于「开城策略」，长城表示他们是根据蓝山销量排名前 20 的城市筛选的，覆盖了各种路况，力求在前期就「打透」所有场景，让用户看到这套智驾系统的实力，增强信心。

被问到特斯拉 FSD 入华的传闻，吴会肖和姜海鹏都爽快地表示，长城欢迎 FSD 入华，这样大家才能在同一个维度比较，竞争才是「让我们的技术和用户最好的方法」。态度很真诚，但 FSD 的竞争力不只在技术，更在大众对其品牌与技术的认知与认可，这是包括长城在内的中国车企需要面临的挑战。

接下来，如何说服向来偏向谨慎的长城用户买单、如何给用户进行首次智驾培训、如何解决新手用户使用当中遇到的问题，会是长城需要严肃面对的议题。从沟通会的情况看来，长城对这套系统还是很自信的——姜海鹏说，他认为长城的智驾水平，在国内可以排名「前三」。言下之意，即便智驾迎来「百花齐放」，长城也是不落人后。

有人问及长城对「明年是智驾行业的元年」这种声音怎么看，吴国苏州表示，长城是认可的，并且认为这是基于四个方面的判断，首先是算法的进化，也就是今天大模型以及相关技术的大发展；其次是算力的发展，芯片厂商们已经在筹备明年的大算力芯片，这将给基于大模型的智驾系统带来极大的助力；另外就是这些年各家车企都积累了大量的智能驾驶数据，它们将「反过来为训练大模型带来量变到质变的可能性」。

而最后一点，是我们开头就在讲的，用户认知问题。经过这几年的智驾「教育」，用户对这个新事物的认知和接受水平整体是在上升的，尽管不同车企可能各自面临着不同的局面，但前景还是乐观的。接下来，就该静待用户们的检验了。