黄少华
我们生活在一个撕裂的社会里。而且，随着“内卷”的日益严重，撕裂也在加剧。
汽车行业就是典型的案例。一方面，新能源渗透率接近50%，自主品牌市占率更是一举超过“半壁江山”，不少品牌大有“拳打BBA、脚踢保时捷”的架势；另一方面，关于降价减配、低价低质的争论愈演愈烈，“价值派”和“价格派”从台前吵到幕后，甚至将不少供应商卷入其中，让人看到中国汽车令人担忧的一面。
这种撕裂，同样体现在消费端。一方面，选购高价新能源车的消费者越来越多，这些人甚至还有很强的优越感，认为买BBA电车是“智商税”；另一方面，麦肯锡的一份最新全球消费者调查结果显示，全球有29%电动汽车车主想要重新购买燃油车，其中中国消费者占28%。
当下，尝鲜或跟风的第一批电动车主基本已经入手了，车企接下来将面对的是更加理性、对于电动车仍有疑虑的消费者。这些人总体上消费观念更保守，更看重品牌，有风险意识，这也是传统车企新能源车的机会所在。
相比于新势力的“冰箱彩电大沙发”，传统车企有更深厚的造车经验和技术积累，因此在整车的品控、安全、可靠性和耐久性等“看不见”的方面，会有更好的表现。
近日，一些电动车跑赛道事故频发的新闻引起很多人的关注和热议，其中，既有驾驶者没有赛道经验的缘故，又有产品整体的操控和制动性能并不能满足赛道要求的原因。
但是不是所有的电动车都不适合赛道呢？不。
在今年年初举办的达喀尔拉力赛中，奥迪RS Q e-tron凭借创新的电动驱动系统，首次问鼎冠军，奥迪也成为首家凭借电动传动系统驱动车型夺得达喀尔拉力赛冠军的车企品牌。
这有着历史性的意义。
要知道，达喀尔拉力赛，被称为勇敢者的游戏、世界上最艰苦的拉力赛。比赛中需要经过的地形非常复杂且艰难，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠，同时还要面对高温、风沙、雨雪等恶劣的气候，可以说对车辆的性能、耐久性和可靠性等都有着极高的要求，也是检验技术和创新的最佳舞台。
由此可见，相比于新势力在肉眼可见的地方“卷配置”，奥迪却在真正能够提升电动车性能的电动驱动系统、能量转换器、电池和能源管理系统、极限情况下的安全和可靠性等方面进行持续的创新、改进和提升，并把赛场当作产品技术的试炼场，在技术改良后应用到量产车，提升量产车的水平。
这是一个百年车企的素养，也是其在面对百年市场的风风雨雨时，每次都能够应对自如的原因所在。
1、从WRC、勒芒到达喀尔，奥迪为什么要死磕赛事？
每年达喀尔拉力赛期间，都有人会问：为什么要举办和参与如此艰苦甚至危险的比赛呢？
这种挑战极限的精神，类似于汽车行业的奥林匹克竞赛，既是推动汽车技术发展的重要手段，也能检验汽车设计制造水平和赛车手的驾驶水平，更是汽车文化的综合体现。
而奥迪，更是从创立之初就一直在赛场上不断挑战自我。从百年前的霍希先生建立奥迪品牌时，就承诺只生产动力强劲、高品质的豪华汽车：quattro 四驱技术的发明，让奥迪赛车在冰雪覆盖的赛道上飞驰；800V技术的引入，让奥迪赛车在电动时代独领风骚……
从1980年奥迪为参加当时的WRC拉力赛而特意开发的quattro四驱系统，并凭借它一口气拿了23个冠军，七次世界冠军，连续三年收获冠军头衔；到在勒芒24小时耐力赛上，奥迪斩获13冠，并成为首个凭借电动驱动系统登顶的品牌；从Formula E比赛中夺得年度总冠军，到达喀尔拉力赛再度夺冠……
可以说，有赛事的地方就有奥迪。
另外，死磕赛事，是费力又烧钱的事情。当下，一些新势力车型不仅没有经历过极限赛事的考验，甚至为了尽快上市，连上市前应该做的测试都被压缩掉。从表面上看，一些此前从未有过造车经验的新品牌20个月就能从零开始推出一款新车，相反，传统车企却因为电动布局相对稳健，而被嘲笑跟不上时代的潮流。
这其实代表的是两种不同的“造车观”和“消费观”：中国消费者更愿意尝鲜，是全球消费者中包容度最高的，所以能够诞生很多的新品牌，这些品牌在造车上更重视创新和眼球效应；而以欧美为代表的市场，成熟度很高，消费者的品牌观念很强，消费者更看重的是品牌、品质，所以造车观更务实，注重传承与突破。
比如在电动化转型上，中国车企更看重智能座舱和智能驾驶，而奥迪RS Q e-tron能够在达喀尔拉力赛中夺冠，则展示了其在电动驱动系统、能量转换器、电池和能源管理系统等方面的先进技术和创新能力，这些都为今后电动车行业的发展提供了宝贵的经验和启示。
众所周知，电动车最大的痛点就是续航焦虑。为此，奥迪RS Q e-tron凭借创新的电动驱动系统，不仅可以保证极端环境下的续航能力，也可以减少对环境的影响，实现了高效和环保的双重目标。此外，电机是基于奥迪在FormulaE比赛中使用的同款电机，经过了针对达喀尔拉力赛的调整和优化，体现了奥迪在电动赛车领域的领先地位和经验积累；底盘和车身也经过了大幅的改造和加固，以适应各种复杂的地形和路况，展现了奥迪的工程水平和品质保证。
这些技术，展现了奥迪电动化技术的可靠性和强悍性能，也是其赢得未来的基础。当然，如果你依然觉得这些没有“冰箱彩电大沙发”直观和重要，那么，只能说我们的认知不在一个维度上。
2、传承赛车技术和品质， 奥迪Q4 e-tron被严重低估
有人可能会说，奥迪RS Q e-tron的技术那么强悍有什么用，又不会量产。事实上，这还是没有理解厂家为什么要砸入重金去拼赛事的逻辑。
赛车也好，概念车也罢，都是企业发展的“急行军”。其最终目的，还是将这些前瞻的技术和设计应用到量产车上，提升量产车的技术、安全和品质。比如目前在市场上销售的奥迪Q4 e-tron，就很好地传承了赛车技术和品质。
比如续航可靠性。当下，很多新势力品牌号称续航可以达到700公里以上，但事实上，真正量产销售的产品中，主流车型还是在500-600公里左右，“续航达成率差”更是用户普遍的槽点。奥迪Q4 e-tron以79.7kWh可用电池容量，CLTC工况下最高续航里程可达605KM，表显续航的误差精度最低仅1.5%，远低于5%的国家标准，“童叟无欺”的续航真实性让出行更安心。
在电池安全性方面，众所周知的是，动力电池最怕的就是碰撞和过热，而达喀尔这种举办于极限地形的赛事，在比赛过程中难免会因为激烈的驾驶行为而出现让底盘磕碰到地面，或者是热量过高的情况。因此可以说，奥迪RS Q e-tron的高安全电池包设计，是电动赛车的核心。可以说，作为奥迪品牌当下电车矩阵中定位最普世的一款家用车，奥迪Q4 e-tron在安全性方面，仍然沿用了很多赛道技术。奥迪Q4 e-tron的电池包也采用了全铝合金外壳、巧克力式的六横一纵安全布局，碰撞情况下有效保护电池安全，电芯选择的是NCM811三元锂电池电芯，检测要求是多达197项，也远超国标。同时，为了保障安全性，电池采用了最严密的监控手段，保证漏电后40秒之内断电。
在整车安全性方面，奥迪Q4 e-tron设计的精妙之处就在于，它采用了航空级的车身，尤其是地板衡梁用的是强度比肩飞机起落架上的200MP超高强度钢，并且底盘部分搭载了三层防撞底护盘和高强度的铝合金框架，为电池提供保护。
另外，燃油时代引以为傲的驾控优势在奥迪Q4 e-tron上被延续了下来，其采用三档可调自动可选、可完全关闭的动能回收系统，摒弃了其他纯电车惯有的前后拖拽乘坐，对于乘员来说，这样的设计不会晕车。而同级唯一的渐进式转向系统利用可变转向比设计，能给车辆提供更精确、运动的转向反馈，在高速、弯道、低速泊车等各种场景下都能从容应对，驾控感受更加灵动。
值得注意的是，这也是奥迪首次在国产车型上搭载DDC可调减振器，配合后副车架4点柔性连接、前后铝制轴承座及后桥部分铝制连杆，低非簧载质量，充分降低地面对车辆的冲击，提升整车的舒适性。
当然，奥迪Q4 e-tron也并非没有缺点，比如，其智能化程度和尺寸都弱于同级国产新能源车。
虽然尺寸相对较小，但奥迪Q4 e-tron将电池包平整地放置客舱底部，得益于灵巧的电池布局，使得车内的空间利用率大大提升，无论是乘坐还在载物，空间完全够用。
因此，如果你比较看重的是操控性能和整车品质，对智能化的要求没那么高，那么奥迪Q4 e-tron绝对是不错的选择。而且，其终端价格已经不到20万，可以说性价比非常高。当然，如果你非常看重智能化的体验，那么可能国产新能源才是更好的选择。
结语
当下，尽管改革开放依然是基本国策，“人类命运共同体”更是国家智慧的体现，但网络上的一些舆论却对合资和外资企业非常不友好，有些消费者不明就里，以为中国新能源真的已经“遥遥领先”。
但坦白说，“遥遥领先”的是整个产业链、供应链和部分创新功能，而在产品本身的品质、性能和底层技术上，包括奥迪在内的有着百年历史的主流豪华品牌仍是我们学习的对象，特别是其追求极致的品牌精神，以及长期主义发展理念，依然是汽车行业发展不变的“压舱石”。
“卷价格”也好，“舆论战”也罢，终归，汽车行业比拼的是产品力和体系力。不要被一时的起起伏伏迷惑了双眼，才是一个成熟社会该有的理智。
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