乐道，能让蔚来乐起来吗？

蔚来，已连续4个月实现了交付2万+。

原来的“蔚1万”，已有底气更名为“蔚2万”。

按照官方给出的交付预期，蔚来有信心9月交付量继续跨过2万辆的门槛。

乘着这道气势，作为子品牌的乐道，终于要上市首款车型L60。

主张阖家欢乐的乐道，能让蔚来也高兴起来吗？

不久前，极越上市了对标Model 3的极越07。

无论从产品定义还是售价，极越都时刻瞄准了特斯拉。

「如果马斯克要造一台比Model 3更大的轿车，那它一定有极越07的影子。」

「如果非要从市面上找对标竞品，那就是Model 5。」

极越，也没有在声势上放过特斯拉。

与之做法类似的，还有乐道。

乐道L60，就是想做成一款更好的Model Y。

李斌感慨，「特斯拉把原来不太主流的一个造型，带到了主流市场上。」

乐道品牌负责人艾铁成直言，「一开始我们没想把车做成这样。」

「我们是目标驱动做出来的造型，将空间、续航等几个因素综合在一起之后，这台车造出来就是这个样子。」

学习特斯拉，似乎是乐道迫不得已的事情。

于是， 乐道L60长了一副酷似Model Y的样子。

需要注意的是，3年前开始研发工作的乐道，正好遇上了电池价格飞涨的时候。

艾铁成直指，由于电池成本很高，团队从一开始就选择了“死磕电耗”。

也正因如此，李斌还推翻了此前的造型方案，以确保续航表现。

此外，乐道L60的电机体积及重量，都做得比特斯拉的更小、更轻，而风阻系数也仅有0.229Cd，续航得到进一步的提升。

更重要的是，乐道L60作为NT3.0平台的首发量产车型，它还采用了领先行业的900V高压架构。

难怪李斌有信心表示，乐道的能耗管理做得比特斯拉要好。

交出百公里电耗12.1kWh的乐道L60，果真没有食言。

得益于能耗的改善，乐道L60做到了「更小电池、更长续航」的表现。

在60度磷酸铁锂和85度三元锂电池的加持下，新车分别实现了CLTC续航555km和730km。

作为参照，用上75度和100度电池的蔚来EC6，续航则对应为505km和630km。

没有用上大电池的乐道，一方面固然出于对能耗管理的自信，同时这也是为了降低电池成本。

更重要的是，定位主流市场的乐道，也要担起「盘活蔚来换电站」的使命。

没有堆大电池的做法，自然将增加用户换电的频次。

在目前超2400座换电站的蔚来体系下，官方承诺到今年底，乐道品牌将能用上1000座换电站。

同时，蔚来还坦承今年将放缓对换电站的建设，“年内新建1000座”的目标或将被搁置。

下一步，建多少座换电站、建在哪，大概率将取决于乐道L60的市场表现。

乐道L60想要卖得好，其中突破口就在家庭用户身上。

于是，它给出了4828x1930x1616mm的三围尺寸和2950mm轴距，数据几乎全面压制了Model Y。

如此一来，艾铁成敢说乐道L60实现了“三个自由”——后排二郎腿自由、溜达自由和行李箱自由。

他还强调，纯电车是做车内大空间最好的产品，因为混动车的发动机、油箱、进排气等部件，占了相当于2个24寸行李箱的大小。

「省下来的这部分空间，可以还给家人，做到让每个人都舒适，且不用刻意把车做长。」

在此基础上，乐道L60配备了前麦弗逊+后五连杆独立悬架，以及FSD可变阻尼悬挂。

借此，新车可实现94%隔震率，冲击度比起Model Y降低了41%。

有着凌厉面孔的乐道L60，内在已然满是家用范儿。

比大空间、比舒适度，这还不是乐道L60的全部。

它，还想向特斯拉引以为傲的智能化发起挑战。

8295芯片、17.2英寸中控横屏、13英寸HUD、8英寸后排控制屏，乐道拿出了「更强算力+更大屏幕」的卖点组合。

此外，乐道还实现了智驾、智舱、车控、车联的四域功能融合，从而做到「更低延时、响应更快」的车机反应。

显然，乐道想以此证明，它并非只有堆配置的卖点。

自研功底，这才是它的核心竞争力。

值得一提的是，乐道和特斯拉一样采用了纯视觉智驾方案。

相比于蔚来品牌力推的4颗Orin-X芯片+激光雷达，乐道L60则提供了1颗Orin-X+4D毫米波雷达。

可见，需要降低整车成本的乐道，将大刀阔斧的目标对准了智驾硬件。

即便乐道和蔚来采用了不同硬件组合，但官方仍表明，「L60可以实现高速和城区NOA。」

而在此之前，同样应用纯视觉智驾方案的极越，就打出了「全球唯二」的标签。

很快，小鹏也将推出采用纯视觉方案的P7+。

新一轮的诸神混战，即将拉开帷幕。

不难看出，乐道L60并非一款个性鲜明的产品。

艾铁成指出，出于家庭用车的定位，乐道L60更主张的是“均衡表现”。

但这般解释，多少也是在为其“家用版Model Y”的本质而提供注脚。

乐道，抹平了近似Model Y部分的棱角。

它，改用了更周全的做法来打包卖点。

“面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在2024年的首要任务。”

早在去年底，李斌已提前明晰了今年的发展重点。

谁也不能否认，乐道对于蔚来的重要性之高。

谁也清楚，乐道将赌上蔚来的命脉。

「扩大增长」，本来也是设立新品牌的目的所在。

「我们希望到2030年，成为世界前五大汽车制造商之一。」

「今天的战略决策对不对，这个答案可能要五到十年以后才会出来。」

李斌，曾在2022年道出了发展多品牌策略的目标。

发展成另一个大众集团或吉利控股集团，这就是蔚来的野心。

也正因如此，乐道从规划伊始就确立了「走量」的使命。

“月销5万辆”，这也是当年秦力洪亲口说出的豪言指标。

乐道，一心就奔着大卖的方向去。

出于对销量目标的追求，乐道的品牌段位只能是「主流市场定位。」

因为这样，这也解释了过去蔚来品牌迟迟不愿降价的原因。

这不只是因为“降不起”，更在于它“不能降”。

蔚来，需要给乐道品牌留足定价区间。

在明确推出「三品牌」策略之下，乐道的定位有如大众汽车，而蔚来则是对标奥迪。

至于明年推出的第三品牌“萤火虫”，角色将接近于斯柯达的入门定位。

「三大品牌将覆盖从14-80万的价格区间，而在Bass方案下，蔚来体系将完成10-70万的价格区间覆盖。」

蔚来的集团军体系，快要成型了。

出于作为体系里第二品牌的定位，需要承上启下的乐道，并不希望打出“性价比”的标签。

「乐道不能说是性价比，应该说是为家庭用户打造的体验成本至优选。」

李斌，对此作出了明确表态。

乐道，既不想打出性价比标签，但又想做到大卖。

「家庭定位」，自然成为了更可取的选择。

「当时我们找乐道品牌负责人的时候，我们已经想得很清楚。」

「怎么把车做好，这个我们有成熟的体系能力，我们不担心。」

「但怎么把这个车做对、怎么做对一辆家庭用车，这个比较重要。」

李斌的解释，大概能叫人理解为什么乐道需要在一款“类Model Y”的产品上强调家庭定位。

同时，这或许也是乐道L60主张家庭车身份，而蔚来EC6则几乎不谈家庭定位的区别所在。

这，都源于彼此间对销量目标和品牌定位的不同追求。

家庭用车，这是乐道打开市场的敲门砖。

需要肩负大卖使命的乐道，要把目光投向更广阔的人群。

如此一来，这也解释了乐道后续产品规划的定位——中大型SUV和MPV。

相比于蔚来品牌的广撒网策略，乐道的出招明显要更加聚焦。

而聚焦家庭，这也是理想品牌近年来一路平坦的原因所在。

有着这样的案例参照，乐道不可能没有信心。

在被问及“乐道作为后来者的优势是什么”时，艾铁成认为是「专注」。

「蔚来做高端品牌，所以乐道不贪心，我们根本不想30万以上的事。」

不主张性价比的乐道，亦不强求打入更高端的市场。

它，只愿给出适度的价格和配置惊喜。

李斌直指，乐道不会做赔本买卖，21.99万起的预售价还有可观毛利，正式售价还有下调空间。

他清楚，乐道该出手时还需出手。

值得一提的是，早在2021年底蔚来ET5发布时，李斌曾说过第二品牌将在ET5交付前发布。

而在去年4月，李斌又说新品牌可能到2023年底时发布。

一再推迟以后，乐道的发布时间比起一开始计划要慢了2年时间。

其中原因，不排除跟NT3.0平台的自研进展、经费安排问题相关。

再者，前两年电池及原材料的价格飞涨，也可能是导致乐道晚到的原因。

好的是，在乐道L60上市的当下，上游供应链已经不再出现昔日的价格暴涨。

这，正好能给到乐道一定的价格下调空间。

至于「15%整车毛利率」的中长期经营目标，乐道亦可以先将目标空间，前置让渡到眼前的L60定价上。

乐道的出手，相信不会再优柔寡断了。

「下个时代的全球1号车型一定是中国的。」

「如果是中国品牌，为什么不能是蔚来的乐道？」

要担起重任的艾铁成，放出了够大的口气。

而他之所以如此自信，相信还离不开对支持换电的认可。

对于蔚来而言，「高价格门槛是不是换电体量的拦路虎」，该疑惑正被蔚来的以价换量打法得到验证。

蔚来持续的月交付2万+，市场亦对此作出了应答。

反之对于乐道来说，“更低售价”本就是它的制胜手段。

如此一来，乐道更找不到失利的借口了。