NAT-CES2024：汽车供应链垂直整合的边界与未来

编辑 / 苏楷

排版 / 石柯

“内卷严重时，价格战是必杀技，价格战就需要低成本，低成本就需要供应链垂直整合，但供应链垂直整合就是为了降成本吗？”世界新汽车技术合作生态协会理事长、轩辕之学校长贾可博士说。

在11月8日上午开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES2024)行业专场的圆桌讨论上，主持人贾可博士率先提出了这样的疑问。

世界新汽车技术合作生态协会理事长、轩辕之学校长贾可博士

2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“突破与平衡”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家参加了这次会议。

此次圆桌讨论的话题是“汽车供应链垂直整合：边界与未来”。采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平、麦格纳中国区总裁吴珍、岚图汽车高级总监罗志浩、吉利集团中央采购副总经理崔立、阿维塔科技副总裁雍军参加了此次讨论。

针对这一问题，三位来自主机厂的代表，分别给出了自己的看法。

阿维塔科技副总裁雍军

阿维塔科技副总裁雍军表示：“我们阿维塔一直在做垂直整合，但是垂直整合是为了科技的进步，是为了技术的迭代和领先，是为客户创造更好的体验，而不是为了成本，不是为了价格。”

吉利集团中央采购副总经理崔立

吉利集团中央采购副总经理崔立从商业化的角度，谈了自己的看法：“我们垂直整合追求的是双重优化，吉利集团是从内部开展自研，开展垂直整合以后，我们既要提升毛利率，同时净利率也要得到增长。”

岚图汽车高级总监罗志浩

岚图汽车高级总监罗志浩则是从市场化的角度看待这个问题：“我们是通过市场化用户的需求，在内部进行对技术，对于供应链的垂直整合，这是我们的方向，这样我们就有了方向，也是岚图的目标。

两位来自零部件企业代表也谈了自己的想法。

麦格纳中国区总裁吴珍

麦格纳中国区总裁吴珍认为：“我们要更多根据客户市场的需求，在短期和长期的利益当中寻找平衡，有选择性的做我们供应链的垂直整合。”

采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平

采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平从本质上做了解析，他觉得：“从本质上来讲，垂直整合也好，细化分工也好，随着市场的发展会不断演变，不断变化的。垂直整合也好，不是垂直整合也好，我觉得都有理由，主机厂一定是比我们看得更清楚，因为他需要获得最大的竞争优势，他必须走这一步。”

听了几位嘉宾的发言后，贾可博士又提出了新的问题，很多主机厂开始搞自研，这也是垂直整合的一种，这个意义上的垂直整合，现在还有没有必要？

雍军首先表示，单独从主机厂完成所有事情的可能性这个角度来看，没有这个必要。他认为术业有专攻，主张寻找专业供应商合作以避免纰漏。垂直整合在汽车行业已有历史，经历了通用化、模块化、平台化的发展阶段。当前，垂直整合的关键是服务化，强调基于中央架构的多域连通与服务上交，这是供应链与OEM之间垂直整合的重要方面。跟上这一节奏对未来至关重要，否则将面临竞争压力。

而崔立从有没有可能性的角度则认为是有这个可能性的，他说：“马克思认为利润足够大时会驱使人冒险，新产品上市能带来超额利润，吸引多方争夺。采埃孚底盘系统虽利润可观，但真正动力来自软硬一体服务化，通过中央预控等技术实现超额利润，因掌握此类算法者稀少。垄断如英伟达在智驾芯片领域的超额利润，促使主机厂自研芯片以破局。总之，超额利润是驱动创新和破局的关键因素。”

贾可博士则是提出了自己的疑问，很多主机厂搞智驾芯片，成本很高，也不省钱，他们这样做的意义何在？

崔立认为，真自研能降低成本，手机品牌可通过大出货量摊研发成本，但汽车领域更难实现。能否走通真自研之路取决于品牌能掌握的出货量，需权衡BOM成本下降与研发投入增加的关系，看账是否划算。

针对这个问题，罗志浩并不认同完全整合供应商的做法，他认为这不是行业大势，因规模效应不明显。关键核心模块应体现差异化，但不必完全独特。例如电池电芯，虽早期各主机厂追求不同，但现更希望标准化以降低成本和提升品质。屏幕产品同理，尺寸和功能已明确，可在模组贴合上体现差异，但核心模块技术方向和发展趋势应达成共识。他理解的关键是整合技术方向和趋势，而非全部独有化。

零部件企业代表吴珍认为，垂直整合并非新概念，已有主机厂做了实践。她觉得在商业决策中，首要考虑自制与外购的商业回报，其次评估是否需以此作为差异化策略对抗同质化，并进行战略性投资。

“目前来看，我们的客户表现都很睿智，未将垂直整合冲动转化为商业模式，而更关注终端消费者体验与成本竞争优势。”吴珍说到。

此外，她还提到诺贝尔奖经济学奖探讨的科技成果，强调包容性体制对中长期市场活跃度与创新环境的积极影响。面对现实需求，业务经营需基于理性判断。

许欢平在听取了前面嘉宾的发言后，给出了自己的观点，他从四个方面做了分析。一是主机厂业务整合的考量，主机厂在自身发展良好时，倾向于自行承担更多业务以降低风险，利用规模和量产优势提供合理的生存空间。然而，在产能过剩的背景下，若发展停滞或无法与外部竞争对手匹敌，或无法提供未来先进技术或持续生存成本优势，则垂直整合可能无效。当前许多主机厂处于转型阶段，需先解决基本生存问题（0到1），而非优化扩张（1到10）。

二是成本与技术变革的挑战，面对自驾需求、软件定义汽车等趋势，底盘整合及软硬件分离正在发生，但主机厂需具备软件分离和系统架构整体规划的能力。执行器厂家需根据主机厂的能力调整产品策略，避免过早降低执行器复杂度而增加自身风险。

三是垂直整合与分工的合作策略，主机厂应掌握最优质的资源和能力以打造竞争优势，推崇合作而非所有业务自给自足。合作需双方共同努力，透明成本并重新定位各自价值，确保产业链整合后的整体效益。

四是开放心态与技术趋势，主机厂和供应商应保持开放心态，面对技术变革（如电动车取代发动机）不抗拒，而是积极适应。智能化是汽车行业的新趋势，传统机械专家需与互联网行业、软件行业合作，重新定位以应对智能化挑战。

在本场圆桌讨论的最后，贾可博士结合嘉宾发言，对供应链垂直整合这一话题总结了四点内容，一是垂直整合的转变，原始社会式的不让他人挣钱的垂直整合模式可能逐渐过时，但也不能一概而论。技术创新型的垂直整合因能带来更好的产品体验而具有很大潜力。

二是垂直整合的多维度，除了经济利益驱动外，还有基于管理和安全考虑的垂直整合，旨在更好地推出产品。

三是开放与合作，汽车界的朋友倾向于理性地推进能带来好产品的垂直整合，并强调开放供应链和资源的重要性。会议名称从“供应链峰会”转变为“技术合作生态”，反映了行业趋势从链式向生态式的转变。

四是平衡与博弈，在垂直整合过程中，如何把握自己的边界和度（即平衡）非常重要。主机厂与供应商之间需要博弈、协商和探讨，以确保双方都能生存并趋于理性，这体现了商业的迷人之处。

“汽车供应链垂直整合：边界与未来”是2大行业专场的第一场圆桌讨论话题，响应了“平衡与突破”的新汽车技术合作生态交流会主题。各位参与讨论的嘉宾各抒己见，激烈讨论，NAT-CES 2024首日的探讨与激辩就已经进入到了白热化。

为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。

此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。

供应链优秀企业代表和主机厂相关负责人围绕动力系统、底盘系统、智能驾驶、智能座舱、热管理系统、车用芯片、轻量化与新材料，以及主被动安全等8个方面举行专场会议，就行业技术趋势发表主题演讲并进行圆桌讨论。

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