蔚来的生死路口

接下来的两年是生死攸关的两年，蔚来不容有失。

——李斌

在被严重剧透的年度盛会NIO Day上，蔚来果然没有带来更多的惊喜：

其一，售价78.8万元起的纯电行政旗舰ET9如期上市，还顺带埋汰了一把迈巴赫；

其二，蔚来第三品牌 萤火虫的首款新车如期亮相，14.88万元的预售价展示了蔚来想要教育用户审美的决心。

有点意外的是李斌的开场白，当他说到“成立十周年的蔚来并不完美，但肯定会越来越好”这番话时，有些哽咽。

诚然，蔚来是不完美的，但“越来越好”四个字似乎也并没有展示出更多的迹象。

单从此次发布会上的两个重磅车型，向上走的ET9和向下走的萤火虫首款车来看，ET9年销量破千即是成功；而比smart更MINI，比MINI更smart的萤火虫，可能还没来得及突破比亚迪海鸥、海豚、五菱缤果等构建的更高性价比重围，就可能会躺平在14.88万元的预售价上了。

如果再回顾一下11月份李斌接受公开采访时明确表态：接下来的两年是生死攸关的两年，蔚来不容有失。他还明确了时间表：“明年必须销量翻番”、“后年实现全年盈利”，而且 “这是我的底线”。

两段话放一起不难推断出，蔚来已徘徊在生死路口。

可叹的是，本该是提升士气的年度盛会，蔚来高层仍在叠加不确定因素。

冬至夜的狂欢，让蔚来的前途更加不明朗。

纯电撑起野心

当然，这不是蔚来第一次徘徊在生死路口。

蔚来这十年一路走来，李斌多次将其比喻成泥泞路上的马拉松，多次绝处逢生，挺过至暗时刻。

直到如今，很多当时看起来类似天马行空的商业判断与举措：如商超模式、高端地段开NIO HOUSE、车价透明、大举铺设补能网络、手机APP下单购车及车友活动等等看似颠覆性、革命性的行为，十年坚持换来了量变到质变的成效：

目前，在中国成交均价30万以上的纯电车市场，每卖出10辆，就有4辆是蔚来车；今年7月，蔚来率先发布了全国首个整车全域操作系统SkyOS·天枢、全球第一颗车规5纳米高性能智驾芯片，完成12项全栈自研技术布局，累计申请专利超过9300件；建设了2750座换电站和超过24200根充电桩，首创并大力推广可换可充可升级的补能模式；NIO HOUSE和APP共建的全球用户社区，早已列为“商学院案例”......

另外，蔚来可能是整个汽车界唯一坚定走纯电路线不动摇、唯一舍得投巨资锁定充换电补能模式、唯一7个月内推连两个全新向下走子品牌的汽车厂家。

可以这么说，蔚来品牌出击高端市场，乐道品牌主攻主流市场，萤火虫则主打小车市场，在纯电车领域，无论是产品线布局，还是补能系统，抑或是售后服务以及用户群的社区文化，蔚来已经在逻辑上形成了完美闭环。

但如果深入探究一下，蔚来还有一个隐藏菜单：如果要论智驾系统和补能系统，以及ET9上搭载的数字架构等专业领域，蔚来野心已经暴露，那就是它力求全程掌控主动权，从顶层设计反推配件标准，即零部件供应商想要与其合作，必须根据蔚来的标准调整设计和性能匹配度。

一言以蔽之，掌控技术、市场、用户文化、零部件领域的顶层设计后，蔚来实际想做个新“寡头”，想左右的不仅仅是产品这一个层次，而是整个产业族群。

很显然的是，推行或者实现上述这些，有一个前提条件，那就是销量得跟上。

梦碎瘸腿销量

2025年蔚来的销售增长亮点，只有可能落在今年刚刚推出的乐道品牌上。

根据之前的信息，乐道明年将继续发力家用SUV市场，推出一款中大型6座或7座SUV，以及一款大5座SUV，对标车型分别是理想L8和L7。

在这一细分市场，理想L7、L8月销量维持在2万辆，但别忘了，乐道品牌专注的定价20万左右的纯电车市场。这一目的性极强的卷，很有可能助力乐道走出眼下既不叫好也不叫座的窘境。

当然，现在的乐道似乎遇到了产能问题所带来的交付困难。对于一个造车十年、且曾经也遇到过产能受限的品牌来说，这样的问题其实不该发生。而按照奥卡姆剃刀理论，所找到的最核心问题在于，产能受限可能源于订单受限。否则，李斌就该和当年的马斯克一样，卷上铺盖住到工厂里去。毕竟，钱已经递上来了，无论如何没有不拿的道理。不是吗？

而走高端的蔚来品牌，最近几年销量过于稳定且没有新车计划，ET9的贡献有限，无力挑起重担。

至于售价定在14.88万元的萤火虫首款车，暂不说前脸前大灯设计的莫名惊诧，单说售价，完全与电动MINI持平，并和不带电池的乐道L60售价相差无几（一个14.88万、一个14.99万）。如果说非要在微型、小型电动车市场中去参与竞争，可能也就售价要比海鸥、海豚、缤果等十万元左右的精品电动小车更高一些吧。

以我的判断，以及周围所有人的观感来看：蔚来明年销量翻番的重任，萤火虫扛不动。

写到这里，可能更多人和我一样想要问问李斌：为什么坚持要推出第三个品牌？

14.88万元的售价，第二品牌乐道完全有能力覆盖。再者，从某种程度上说，还能节约品牌推广、渠道建设、人员培训等费用。毕竟，蔚来真的没有必要再重新开条品牌线，持续往里砸钱了。

财报显示，从去年第四季度开始，蔚来已经连续四个季度，单季度的亏损超过50亿元。今年以来的前三个季度，蔚来的净亏损额累计达152.9亿元。更重要的是，成立至今，蔚来已累计亏损超过1000个亿。

多推一个如萤火虫一样，自己玩得high的品牌，对于降低赤字，扭亏为盈的帮助，究竟能有多大？

再退一步说，即便明年销量翻番，蔚来想要在两年内消化巨额的亏损并转为盈利，挑战不小。

路线风云突变

眼下的市场和蔚来十年中的每一年都不一样，虽然新能源市场不断在扩容，但淘汰赛也在加剧，威马、天际、高合、极越已成过眼云烟。就在今天，哪吒汽车的创始人股权也被冻结。当年的新势力头牌“蔚小理”，小鹏第二品牌MONA运营得有声有色，和大众合作的智驾新车很快就会上市；理想今年发展虽有波折但销量持续提升且早已盈利。此外，还有如日中天的比亚迪、强到飞起的华为鸿蒙军团，以及自带滔天流量的小米汽车。若不是蔚来起了个大早，恐怕现在连名字也会被人淡忘。

还有一点，也是业界颇为关注的，市场竞争如此激烈，销量和盈利压力不小，蔚来坚持纯电到底对不对。中国汽车工业协会数据显示，今年1—11月，新能源汽车销量同比增长35.6%，其中插电混动汽车销量同比增长85.2%，纯电动汽车销量同比增长15%。纯电动汽车的增速低于插电式混动汽车。

去年开始到今年，不少新能源车企宣布放弃了坚持多年的单一纯电技术路线，转而新增混动或者增程技术。如小鹏、极氪、智己、小米等，明年都将推出纯电和电混或增程双车型，阿维塔算动作快的，阿维塔07、阿维塔11、阿维塔12双动力车型上市后，直接带动了销量飞速提升，率先实现名利双收。

可惜的是，正如前文所说，蔚来已经在纯电领域做成了完美闭环，即使李斌对蔚来近三年销量整体表现“不太满意”，但他还是会解释说，“蔚来做事跟别人不太一样，我们不会做折返跑，不会搞180度大拐弯，从一个方向突然调到另外一个方向，这不是我们做事的方式，所以也没有大家期待中的一个非常drama（戏剧化）的调整。”

但从目前的市场环境，以及政策层面重新给与了内燃机发展的空间，技术路线调整的大趋势已经形成。今年上半年各家大厂开始卷发动机热效率的数值，就是一个明确信号。蔚来如果要推出全新品牌，更应该做的是依靠它改变自己的能源技术路线，而不是教育大众审美。

换电骑虎难下

当然，我们也理解李斌，花了价钱布局换电站，更是要做到县县都有换电站的大背景下，大家都开上了混动，这个重资产投入就真的可能打水漂了。

李斌透露，到2025年底之前，蔚来会在27个省级行政区完成充电和换电站的县县通，乐道品牌今年底前可以拥有1000座可用的换电站，到2025年4月将拥有2000座可用的换电站。此外，蔚来还与众多车企合作建立了换电联盟，共同推动换电产品和换电模式的发展。

但换电领域也并不是蔚来一家独大，电池一哥宁德时代也在加快建设自己的换电联盟。就在最近，宁德时代推出了自己的全新换电电池包。明面上，蔚来和宁德时代都否认会相互竞争，但宁德时代联合长安、广汽、北汽、五菱、一汽等多家车企，主推可换电的“巧克力换电块”，单块就能提供大约200公里的续航，并且兼容全球80%已经上市的、以及未来三年内要上市的纯电平台车型。值得注意的是，巧克力换电块并不和蔚来的电池兼容。

也就是说，再不赶紧转弯，蔚来换电站恐成孤岛。

投入超百亿元资金，没等来自家销量暴涨，却等来更有实力的竞争对手，蔚来一方面要扩充蔚来品牌的换电站，另一方面还要自建萤火虫品牌的换电站，真真是骑虎难下却又雪上加霜。

一家公司能活10年肯定有自己的道理，但在强手如林的当下，最先出发的蔚来怎样才算熬出头。战略布局讲究长期主义，但有时候不是站在现在思考未来，而是站在未来思考现在，也不是未来做什么，而是现在做什么才有未来。

显然，蔚来的当下，可能首先是活下去，其次是高质量的活下去。但能不能做到，看来也并不容易。