2024年终总结：我们站在大时代的门前

2024年，我们站在大时代的门前。

如果要求用一个字，概括2024年汽车行业的氛围，那就是“熬”。乍一看很违和，2024年1-11月国内乘用车销量2443.5万辆，同比增5%。同期出口584万辆（包含商用车），同比增23%。既然国内海外两个盘子都在做大，怎么会有难过的感觉？

弹矢飞蝗，利如累卵

——利润作为弹药打出去了

但看了收入构成就知道，1-11月行业收入9.46万亿元，同比增3%；成本8.3万亿元，增4%；行业利润只有区区4132亿元，同比降7.3%。行业利润率4.4%，也就比2024年1月的的5年期LPR（4.2%）高一点。这些数字并不足以描述整车企业的痛苦，原因是电池企业在利润分配拿到的份额持续增加。11月，电池供应商利润增加35%，整车企业利润下滑35%。价格战的硝烟弥漫两年，弹药就是整车厂的利润，多数厂家都很难受。

至于为什么OEM在利润分配上让渡了话语权，如果将电池供应商视为电池价值链的OEM，主机厂视为用户，就能理解分配权的重新定义了。谁掌握关键金属，谁掌握能源输出端口，谁掌握技术集成能力，谁负责分钱。就这么简单。电池高利润与整车亏损的矛盾在2022年就已经明确，今年则愈演愈烈。

史上最强有力补贴

——要从全局角度看补贴

这个时候，监管出手。下半年政策方祭出“以旧换新”政策，听上去补贴换了名词，从生产端补贴，改成消费端补贴，似乎和往年差不多。但是有时候“量就是质”，大力出奇迹。商务部表示，截止到12月9日，全国汽车以旧换新申请突破500万份。

这些申请当然不会都获准，即便只有70%通过率就不得了。假定350万份补贴当中，至少五成以上属于解锁、触发、提前激活的需求。拉动需求进展到最高阶段，就是创造需求。170万辆车看上去只占乘用车销量的7%，但没了这7%，全年由增长基调将转向为负增长。由此给给全行业带来的信号，远比这7%市场本身要重要的多。看似“预期”这玩意是虚的，但它对市场的影响是非常实在的。

房地产已经沉寂3年。个人的大宗消费品当中，汽车变成龙头。虽然体量不如房地产，但也因为其体量，消费频次可以提升。这笔钱从财政部发行的1万亿超长期国债当中支付。国家背书，将未来的钱拿到今天来花，对于厘定这个行业的底线，无论如何形容其意义，都不为过。

为什么今年有如此之大的补贴力度，国家当然从整个经济盘子的角度去看汽车行业，也就是说汽车虽然只占国民经济的6%，但拉动经济的重要性超过这个比例。外贸出口虽然很大，但俄罗斯一家就占了102万。地缘政治具有两面性，欧美对中国新能源采取深沟高垒的做法，影响将趋于长期化。针对国内市场的补贴，意在对冲这种影响。这也意味着补贴力度不会降，且至少会延续到2025年底。

进亦难，别亦难

——是否留下不是选择题

1-11月中国品牌市占率65%。月度触及70%，早则在12月，晚则在2025年2月。眼下合资仍未建立稳固的退守防线。跨国品牌最发愁的，并非份额下降，而是如何组织渐次抵抗，看上去不像一场大溃退。中国历史足够长，从不缺乏任何人类组织行为的范例。淝水之战，就是“稍退”命令失控为一场踩踏的大混乱。

跨国企业是否留在中国，不是选择题。如果可选的话，都应该留下，哪怕不赚钱。一旦离开，就会损及对前沿市场的敏感和跟进能力。日产和本田将被迫在中国收缩，但丰田则谋求在上海建立独资企业。这显然是能力问题，而非意愿。

大众和保时捷都声称2026年会“重回中国”（意思是重振往日辉煌）。规划不是许愿池，现在还看不出跨国车企能在短时间内扭转颓势。三年时间，德系和日系在中国的份额都跌了10%以上。但对跨国母公司的利润贡献跌幅，远超份额跌幅。现在欧洲Tier1供应商裁员裁得哀鸿遍野。不止因为欧盟市场需求走下坡路，更重要的是在中国的业务损失，远比看上去的要大得多。

在第三方市场，所有欧美日韩跨国车企都面临中系的冲击，东盟市场正在发生的格局变化，将在全世界范围内上演。这样看来，欧盟对中国电动车加税，不会解决自家企业竞争力的问题。只是为了避免在本届政府任期内产业崩盘。

在对待中国市场的问题上，跨国车企如果局限于这一市场本身，就是短视的。

头部争夺焦点

——技术高地争夺，异化了汽车价值链

中国品牌内部也已经产生分化。比亚迪和奇瑞增长率全年超过30%，吉利长安表现尚可，长城在增长率上掉队。而合资自主，大多数没有取得突破。这反映了尽管顶着自主的名头，但他们的运营方式，深受合资公司的影响。

11月份，新势力们纷纷突破前期高点。理想将MEGA发售失败的影响完全对冲掉，重回新势力头牌。零跑、小鹏、深蓝呈现出高增长态势。这三家能有这样的成绩，貌似是产品线下延的结果，其实是产品力下延的结果。用他们的话说，就是“智驾平权”。客户预算不超过15万元的前提下，拥有及格线以上的智驾（并非传统意义上的L2），是提升销量的题眼。

采用视觉传感器+VLM模型，依托公司的训练体系，就能让客户有不错的体验。端到端是2024年夏天最火的竞争焦点。这是自动驾驶路线收敛的结果，眼下各家都认识到这一点，华为鸿蒙智行，虽然在销量上遇到瓶颈，但是在端到端的投入上，站到国内第一梯队。

所谓的“不错体验”， 要求训练系统具备50万以上车端数据和“万卡”阵列。再加上算法和标定团队（“无图”其实也是某种意义上的“轻图”），这个门槛至少意味着几十亿元的投入。相关软硬件聚合在云端，然后期待不断迭代升级。和以前的规控算法解决场景问题相比，端到端意味着教会算法能力，然后期待这个算法去解决从未设想过的场景问题。

这一路线，和Robotaxi思路产生分化。后者尽管已经实际部署，但商业价值尚不明确。和今年炒热的飞行汽车、具身智能一样，都是面向投资者管理的手段。

新能源拿到入场券，决胜依靠智能化。各家企业的掌舵者，大都表达过类似的意思。一种方式依托供应商的能力，华为是特殊的方案供应商。2024年华为成立引望，是一个新事物。由供应商牵头建立联合技术采购平台，对于主机厂意味着什么，是很清楚的。就连曾经最强硬的上汽和广汽，都已经回过头与华为展开合作。这意味着市场价值已经集中在智能化上面。

而Momenta、地平线、元戎启行等方案和工具链公司，都不具备“建平台”的能力。宁德时代曾号召成立类似的平台，但并未实现。这并非份额或者技术不到位的问题，而是从消费端的视角看过去，宁德时代不具备排他性的价值。

流量打法，重在参与

——更大的意义在于内省

2024年也是流量横行的一年。很多厂商都声称谋求公域流量转私域，这是一种忽悠领导的话术。我们从未见过凭借私域流量就能赢得市场声望的战斗。私域经营，打个不恰当的比方，就好比喂养钓上来的鱼。只有充沛的公域流量，才能让品牌大杀四方。

公域流量就一个缺点，资金效率低。不投肯定没戏，投了也可能打水漂。4、5年前，大家都热衷于明星代言（典型的快消打法），今年都变成CEO直播。敢于尝试就是有益的，但很难过高期待效果。雷军做法的成功，并非来自精巧的人设和严格的公关管理。而是因为他就是这样的人。真诚是必杀技，但仅有真诚是不够的。始终站在消费者这一侧来看自家的产品和运营，不失为好的研判标准。难的并非一时作秀，而是长期从这一视角去自我审视。

结 语

虽然车企迫切地想知道，熬到什么时候（忍受低毛利率或亏损）是个头。2025年并非什么竞争终局，但趋势确立是没问题的。哈耶克的大手挥舞下，市场总是趋于寡头化。监管政策则倾向于施加负反馈，稳住局面，这就延长了竞争时间线，但不会削弱竞争烈度。

格局鲜明，大家各守本分躺赚，那是死水市场（比如如今的日本市场，20年没有发育出一个新品牌）。再给多少时间，中国凭借其广袤的市场宽度和鳞次栉比的需求丰富度，也不会演变成这种“死水微澜”的局面。

从这个角度，一个市场的活力，只与其体量有关。这和宇宙宏观尺度下的一切都与质量有关一样，大道至简。