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尽快收购产能可能是小米汽车规模化更务实的选择。
特约作者｜昭暄
2024 年至少有两件事物的发展和结果深刻影响到了整个汽车行业固有的产品认知和思维定势，那就是问界 M9 的月销量连续 9 个月稳定在 1.5 万辆以上的规模，以及小米 SU7 在 9 个月时间里累计销量达 13.6 万辆的超预期表现。
前者以一己之力帮助中国自主品牌汽车首次改写了 50 万元以上豪华车市的竞争格局，后者以势如破竹的发展势头刷新了新晋汽车品牌从 0 到 1 的成长速度。
但这两件事物都让一些传统汽车人感到困惑和不解。
这篇文章将以此为切入点，来试着探讨关于上述两件事物所映射出的汽车消费新潮流的变化内涵。
并以此来聚焦小米汽车的发展态势，通过展现其核心性价比的能力由来，以及其 SU7 车型的产品策略和逻辑考量，以此大致预判小米 YU7 车型将来可能会面对的市场前景和竞争态势，进而从财务视角来看小米汽车未来的大致盈利拐点和可能的 IPO 进程，最后再从产能的角度来试着展现小米汽车未来可能的扩产动作。
事物的发展都是动态变化的，先前支撑事物快速发展的因素，也有可能成为之后阻碍事物发展的隐患。
较小的规模和有限的产能在小米汽车最初的高增长中起到了积极作用，但当其开始踏入规模化的必经之路后，小规模和低产能有可能阻碍小米汽车的持续增长之路。
事物的发展都不是径情直遂的，大概率，小米汽车也不会例外。
形而上：“移动智能空间” 已成为汽车消费新潮流
理想汽车的品牌理念是 “移动的家”，其近年来销量的成功其实已经能够展现出汽车市场的一种新消费趋势，那就是越来越多的消费者希望在汽车的驾乘使用之外，能够在汽车上获得类似在居家场景中的功能体验。
由此，汽车行业掀起了一轮形式上的效仿，大部分主机厂都陆续推出增程车型，并且都在冰箱彩电大沙发上大做文章，从而成为了一股潮流。
在此背景下，2024 年问界和小米汽车的超预期表现，也就进一步强化了汽车市场的这种变化趋势。汽车产品力的表现形式已经不再局限于工业机械层面的性能参数和驾乘体验，也不仅仅是 “大满配” 的简单呈现，其新的表现形式已经大幅延伸至消费电子和智能交互领域。
汽车在传统代步工具的机械属性之上，增加了很大比例的移动应用的产品体验属性，通过移动电池、互联网、交互硬件等载体和技术，新能源车已经把现代人对物质文明和精神文明的需求和体验大幅扩充至出行和户外场景中（或非固定场景中），使人的现代商业价值（即单个人所具备的消费需求和价值供给）得到了进一步提升。
这其实跟手机的变化类似，从单一的通信工具逐步衍化成了一个包含全信息媒介的交互载体，从单一的通讯价值逐步扩充至一个无边界扩张的人类商业世界。
从这个层面来看，小米和问界的成功代表着一部分消费市场 / 人群已经对汽车的产品认知和价值认同有了新的转变，这除了是这部分人群主观上的意识变化之外，也和汽车评测媒体的结构变化有关，越来越多的 3C 博主正在用消费电子的评测方式重新定义新能源车的价值内涵。
这种内涵重塑的结果就是，越来越多的消费者更加注重汽车的数字化应用体验（也包括智驾的具体表现），这成了汽车消费的新潮流。
从而，依托国内成熟（甚至过剩）的新能源车产业链和供应链基础，华为和小米利用各自的资本优势、品牌积淀、供应链能力、软硬件研发体系和用户资产快速实现了从消费电子到智能汽车的布局、延伸、渗透、嬗变及转化，重点突出的就是他们在汽车数字化交互和智能应用领域的比较优势。
这背后的核心还在于，现代人的注意力已经被各类数字化信息（或娱乐）平台 / 入口所占据，导致在出行过程中越来越多的人（包括驾驶者和乘坐者）已不再把注意力放在车辆驾驶和乘坐的细节体验上，他们或许更希望汽车能够成为一个会移动的智能空间，从而可以更好地迎合他们的注意力和行为习惯。
在这种潮流趋势下，汽车的 ICT 属性部分就会被需求市场所持续放大，因此，像华为、小米、以及零跑这类具备 ICT 技术优势和能力的公司会更加顺应汽车消费的这股新潮流，从而更容易收获市场变化带来的红利。
在同样的 “移动智能空间” 的车辆呈现效果下，有 ICT 背景的车企更容易通过自身的技术储备和沉淀来压低智能汽车的单车成本，相对而言，像互联网背景的车企和传统车企并不太具备这种 ICT 的 know-how 能力，从而在性价比层面就造成了两者的差距。
需要指出的是，鸿蒙智行由于此前品牌定位的原因还没有释放其产品性价比的竞争能力，但小米汽车和零跑汽车均有明显的性价比属性；而互联网出身的小鹏汽车如今通过 P7+ 车型已经展示其在数字化和智能化上具有较强的性价比优势，但这是建立在其与大众集团战略合作关系的大背景之下。
事实上，用户的关注点逐步从汽车的机械属性转移到数字化和智能化相关属性的趋势早已是汽车行业的共识。
但如果没有 2024 年问界 M9 和小米 SU7 的成功表现，车企们可能也很难具体地感受到这种市场的变化会来的如此之快，其所蕴含的市场机会和能量会如此之大。
大概率，就连雷军本人在最初也没有意识到这股新潮流所具备的势能和进度，年初市场普遍预期小米 SU7 的年销量将介于 5 万辆~8 万辆区间，而小米汽车定下的目标则是 10 万辆。
但由于在手订单大超预期以及小米汽车一期工厂的产能利用率逐步突破 150% 甚至达到 200%，小米汽车将年度目标销量提高至 13 万辆，并且最后依旧超额完成了 6 千辆。
超预期的市场表现标志着，2024 年可能就是汽车的产品内涵从移动出行工具转为 “移动智能空间” 的拐点年份，以后汽车的主要卖点和产品理念会愈发转移到后者上。
形而下：“投资 + 孵化” 依旧是小米汽车构建性价比的方法论
具体到小米 SU7 车型的成功，除了小米汽车本身迎合了新潮流变化的大趋势之外，笔者认为，支撑小米汽车销量的核心要素依旧是性价比。
性价比可以进一步拆分为产品力和价格力两个维度。
小米汽车的强性价比在于，其能够做到在产品力不输于行业标杆的同时还能较为明显地做低产品价格，尤其对于一家新晋车企而言，在没有相关供应链沉淀和市场规模的条件下，这是难以具备的能力。
之所以小米汽车能够一上手就具备这样强的性价比能力，与小米系针对汽车行业的战略前瞻性和资本布局紧密相关，大概在 SU7 上市之前，包括小米集团 / 顺为资本 / 小米产投 / 小米智造 / 雷军本人在内的小米系资本，其投资的汽车产业上下游供应链公司的数量就大概在百余家的规模。
例如：
- 在整车领域，小米系早在 2015 年和 2017 年就分别参与了蔚来 A 轮融资和小鹏 A+ 轮融资；
- 在三电领域，小米系投资的公司有珠海冠宇、中航锂电、赣锋锂电、蜂巢能源、酷科电子、奥易克斯等；
- 在汽车底盘及悬架上，小米参与了同驭汽车 B 轮超 5 亿元的融资以及孔辉科技的 A 轮融资；
- 在智能驾驶方面，小米投资涉足的公司包括 Momenta、智行者、纵目科技、以及 DeepMotion；
- 在智能座舱领域有大象声科、博泰车联网等；
- 在车用芯片上又有云途半导体、黑子麻、傲芯科技、思特威、以及比亚迪半导体等公司；
- 在传感器上的投资对象包括禾赛科技、速腾聚创、图达通等；
- 在汽车后服务市场，小米投资的公司还包括货拉拉、人人车、开思汽配、车车科技、能链等公司。
通过多年来持续投资的方式，小米已经布局了新能源车的三电系统以及智能驾驶上下游产业链，意味着小米其实早就通过自身的资本要素搭建出了一个相对完整的汽车产业链和供应链体系。
由此，小米汽车也就具备了在各个汽车零部件模块上的产品竞争力，再通过招揽整车制造业的顶尖人才，小米汽车也就具备尽快弥补自身在整车制造领域 know-how 的可能性，从而尽可能将各个零部件的产品力完整融合至最终的小米汽车上。
在这过程中，价格力的释放空间大概率就来自于小米自身具备的 ICT 研发、改造、和集成能力，由于小米一贯的 “投资 + 孵化” 模式，小米汽车能够深化与各零部件厂商的合作关系，通过小米生态体系的协同、改造、以及整合能力，最终小米汽车的成本也将得到某种程度上的优化。
这其实类似于比亚迪。比亚迪的产业一体化会涉及到弗迪系公司和比亚迪半导体，从三电系统到车规级半导体（例如 IGBT、SiC、MCU 等）再到整车制造，比亚迪的单车成本能够通过一体化的跨产业协同和整合不断下压，从而不断掀起行业价格战并释放其价格优势。
所以，小米汽车的首款 SU7 车型也就能够具备在可比细分市场中的强产品力和低成本优势。
性价比、车型策略、智能生态是支撑 SU7 成功的三大要素
有了顺应消费潮流和核心性价比能力之后，小米汽车如何尽最大可能来快速站稳市场就成了一个关键问题，这涉及到小米汽车具体的产品策略及背后的逻辑考量。
小米品牌所积累的用户资产无疑是其在进入汽车行业初期所具备的一大先天优势，同时叠加了雷军的个人 IP 影响力。
在国内，2023 年 MIUI 月活用户的规模超 1.5 亿人，而小米用户资产的主要构成是 80 后和 90 后人群，其用户大多是社会中的工薪阶层（超 80% 是有收入群体），超 50% 的用户居住在一二线城市，小米用户的月收入主要集中在 5 千元~1 万元区间，但小米用户中也有大概 10% 的用户月收入超过 2 万元。
如果按最大化转换小米用户的思路，小米的首款车型应该介于 10 万元~20 万元区间，定位是年轻人的第一辆车或面对主流紧凑型市场的车型，但显然，SU7 车型并没有这么定位，原因可能在于：
- 最直接的限制因素就是小米汽车亦庄（一期和二期）工厂的规划产能合计只有 30 万辆 / 年，这一产能规模配合紧凑型车的定位，哪怕实现满产满销也无法达成商业效益；
- 如果在初始阶段就定位紧凑型市场，小米汽车的竞争对手就是规模化量级的比亚迪、吉利、以及奇瑞、长安、零跑等车企，也就意味着小米汽车基本失去了最大化利用小米用户资产的可能性，等于是主动放弃了品牌用户资产的比较优势，且面临的竞争环境也将大幅恶化；
- 小米的商业模式本质上依旧是互联网平台经济的思维，属于轻资产运营的模式，小米在重资产装配制造业领域并没有足够的经验积累，所以如果在初始阶段就大规模建设产能就会面临很高的风险；
- 如果执意定位紧凑型市场，面对竞争异常激烈的国内市场，小米汽车很可能在运营初期就面临类似特斯拉在德州生产 Model 3 的产能地狱问题，大概率还要更加艰难，这也有可能会拖垮整个小米集团的财务状况。
所以在运营的初期，小米汽车并不具备迎合其小米品牌主流用户的产品定位需要，小米汽车需要用较小的资产投入和产能规模来尽可能快地站稳某个细分市场并获得商业效益，也就意味着那部分 10% 月收入在 2 万元及以上的小米用户就成为了小米汽车的核心目标用户。
进一步看，如果用一句话来描述这一核心目标群体，就是 “居住在一二线城市月收入达 2 万元的用小米手机的 80/90 后”。
大概率，这部分人群主要是互联网行业的从业者，而他们一般选择的新能源品牌主要就是特斯拉、蔚小理、极氪、以及鸿蒙智行。
这部分人群又可以分为已婚家庭人群和未婚人群，如果小米汽车锚定的是前者，那么其主要对标的品牌车型就是特斯拉 Model Y、理想 L6/7/8/9、蔚来 ES6、小鹏 G9、以及问界 M7/9，考虑到北上广深杭等主要城市有限购政策，这部分家庭消费者中会有相当大的比例人群会选择大满配的增程车型，这就会大幅削弱小米汽车的产品力，也会影响到小米用户最终的装换效果。
而如果是瞄准这部分的未婚人群，小米汽车的主要竞争车型就是特斯拉 Model 3、极氪 001/007、蔚来 ET5、以及小鹏 G6/P7，考虑到这部分未婚群体基本都属于高收入的、年轻的、IT 行业的人群，大满配和大空间并非是他们的购车刚需，反倒是数字化、智能化、生态化更能迎合他们的消费需求，也就意味着具备强产品力和价格力的小米汽车在这一细分领域能够更容易建立起自身的差异化竞争优势，从而能够最大化实现这一目标人群的转换。
所以，小米 SU7 聚焦的就是这部分月收入 2 万元及以上的用小米手机的未婚人群，自然地，其对标的车型就是这一领域的销量标杆 Model 3，其意在用强性价比的方式实现对 Model 3 的平替。
但实际上受影响最大的是同属于这一细分市场的极氪 001/007、蔚来 ET5 以及小鹏 G6/P7，而 2024Q2~Q4 特斯拉中国 Model 3 的累计销量仍然同比增长了 38.5%，这至少表明现阶段特斯拉依然具有很强的品牌效应。
但小米 SU7 所取得的市场成绩还是大超预期，总结来看，其成功要素至少有三点：
- 一是突出的性价比属性，即强产品力和低价格优势；
- 二是对自身用户资产和细分需求市场的精准比配，使其在短时间内站稳了一块细分市场；
- 三还在于小米的智能生态属性更符合汽车消费新潮流的内涵，使其在产品理念上就与很多竞争对手实现了差异化区隔。
预计 YU7 并不具备类似支撑 SU7 成功的要素条件
有了对 SU7 车型的大致了解后，我们可以试着再通过上述的产品策略和逻辑，以及其成功的三要素来聚焦 YU7 车型可能将会面临的市场情况。
小米 YU7 将在小米亦庄的二期工厂生产，这个工厂最快可能要到今年 6 月份竣工，7 月或 8 月正式投产。所以，YU7 的正式上市时间大概率要等到三季度末或四季度初，也就意味着我们首先需要对 YU7 上市之前的目标市场的发展态势做一个大致的判断。
还是基于上述小米汽车的核心目标用户（即月收入在 2 万元及以上的小米用户群体），他们中的已婚家庭用户就是 YU7 的目标用户人群，这部分人群大多也是特斯拉 Model Y、理想 L 系车型、蔚来 ES6、小鹏 G9、问界 M7/9、以及后来上市的极氪 7X 和智界 R7 的目标用户。
这一市场 / 人群的需求又可以进一步分为纯电和增程两个市场，前者的绝大部分销量长期以来都被 Model Y 所占据，后者则基本被理想和问界车型所瓜分。
但从 2024Q4 开始，以 Model Y 为代表的这一细分纯电市场迎来了两位强有力的竞争者，一是极氪 7X，其 2024Q4 的月均销量突破一万辆；二是智界 R7，其 11 月和 12 月的销量分别为 1.1 万辆和 1.6 万辆。
而 2024 年特斯拉中国 Model Y 的销量仅增长 5%，表明这一市场的增量正在被极氪 7X 和智界 R7 等车型所瓜分，考虑到 2025 年焕新版 Model Y 的上市，这一纯电细分市场的竞争强度将会迈上一个新台阶。
在这样的市场情形下，增程市场的持续高增长也意味着 YU7 相当一部分的潜在用户还会被理想和问界不断分流。
因此可以预计，届时 YU7 上市所面临的竞争环境大概率会比 SU7 上市时候更激烈。
如果再从 SU7 的成功三要素来看 YU7 上市后成功的可能性，那么 YU7 面临的不确定性上升，主要原因在于华为 / 鸿蒙智行的 “下探” 动作及趋势：
- 现在鸿蒙智行已经集齐了四界，在四界产品的规划布局以及整体规模化的需要下，鸿蒙智行也需要逐步释放其性价比的潜力和空间，以降级竞争 Model 3 的智界 S7 为例，其 2024 款的起售价为 24.98 万元，而 2025 款在增加了更大电池度数的情况下却直接降价至 22.98 万元，这就表明鸿蒙智行已经开始向下释放其性价比的属性；
- 如果按照 SU7 与 Model 3 的定价差异来推测，YU7 的起售价大概会在 23 万元~24 万元价格段，而同样对标 Model Y 的智界 R7 纯电版的起售价为 25.98 万元，尽管 YU7 的定价要低于智界 R7 纯电版，但鸿蒙智行仍然有降价的操作空间（例如推出起售价 24.98 万元的智界 R7 增程版），并且其还没有完全释放其性价比的竞争能力，同时华为的品牌效应也会对小米品牌构成压力；
- YU7 的用户转化率能否依旧快速站稳这一细分市场会面临更大的竞争考验；
- 由于华为同样具备数字化、智能化、生态化的突出能力，小米汽车也无法通过新潮流和新理念对鸿蒙智行进行差异化竞争，所以 YU7 也不容易（或需要更高的转换成本）攻入到鸿蒙智行的价格带内。
笔者认为，YU7 的价格锚点可能并不是 Model Y，而是鸿蒙智行的相应车型。
如果 YU7 的定价依旧选择对标 Model Y，那么其销量就会面临更大的压力，而如果选择对标鸿蒙智行的车型，那么更低的价格可能会影响到 YU7 的毛利率。
所以现阶段看来，支撑 SU7 成功的各个因素均在 YU7 上被有所弱化，并且面临的不确定性因素会更多更复杂，这些都会更考验小米和雷军的战略能力和作战能力。
只有超负荷产能状态才能支撑小米汽车扭亏
在财务上，由于小米汽车的工厂和车型的情况比较简单，且 2024Q2 和 2024Q3 的相关财务数据已经披露，同时 Q3 产能利用率已经突破 100%，这意味着我们可以试着用边际情况（即最理想的情况）来大致推算小米汽车未来两年的边际财务情况，以此来大体感受小米汽车的扭亏拐点及对应的运营条件。
根据公开数据可以大致确定，2024Q4 小米一期工厂的产能利用率在 186% 的水平，个人预计，这个季度其 ASP（车辆平均售价）大概在 23.5 万元，毛利率将提升到至少 20% 的水平，经营开支大概在 40 亿元左右。
那么可以大致判断，2024Q4 小米汽车业务仍会亏损最多 8 亿元，而 2024 年其累计亏损大概在 40 亿元，净利率大概在-13%~-12% 区间。
进入到 2025 年，以最理想的情况估计，二期工厂于 7 月投产并且在 3 个月内完成产能爬坡，那么这一年小米二期工厂的实际可用产能最多 6 万辆，这也是 YU7 的最大可用产能，因为新厂半年内也无法超负荷运转。
再结合小米汽车 2025 年 30 万辆的销量目标，意味着小米一期工厂的产量要达到 24 万辆，全年产能利用率将达到 160%。
在这种需大于求和超负荷生产的最理想的情况下，预计小米汽车 2025 年仍然将亏损 60 亿元至 40 亿元，但净亏损率大概能缩小至 -8%~-6% 之间。
在此基础之上，我们可以再进一步推测 2026 年小米汽车可能面临的财务情况，还是按照需大于求的市场理想情况，2026 年 SU7 和 YU7 都将拥有 15 万辆的年产能，预计该年小米汽车整体 ASP 可能还是介于 24 万元~25 万元区间，且经营开支也将实现 10%~20% 的增长。
由此，我们可以按产能利用率 100%、150%、以 200% 三种情况来分别推算其大致的财务状况，具体如下：
如果 2026 年小米汽车只取得 30 万辆的销量，其毛利率按照 2024Q3 的情况大概最多也就是 18% 的水平，而在超负荷产能的情况下，预计毛利率能够提升至 20%~23% 的水平。需要注意的是，产能超负荷不是正常的生产状况，这会使生产设备加速折旧。
大概率，在年销 45 万辆的规模情况下，小米汽车可能能够实现该年的扭亏盈利。
但这不仅需要 SU7 依然保持市场如今的市场热度，还需要 YU7 也能够复制类似 SU7 上市时的市场反馈效果，考虑到 YU7 将在这一细分市场面对特斯拉、鸿蒙智行、以及增程车型的竞争，其是否依旧能够实现二期工厂的满产满销还是需要市场给出答案。
从上述的边际财务推演也能够大体判断出，小米汽车的扭亏年份应该就是 2026 年或 2027 年，而这一时点也可能会是小米汽车拆分上市的最佳时间段，原因在于：
- 一来新能源车行业仍会受市场欢迎；
- 二来扭亏时点往往是企业高增长阶段，也是提升估值的最佳时期；
- 三来汽车工业的商业本质是 “重资产投入 + 规模化盈利 + 长业务周期”，意味着哪怕现在拥有约 1500 亿元自由现金流在手的小米集团也无法独自面对这一潜在的商业风险。
所以，小米汽车如果能够获得一笔单独的融资资金、一个低成本的融资渠道、以及一个更加分散的风险结构，其没有理由不会 IPO。
并且，一旦未来小米汽车成功 IPO，那融资也能够帮助解决小米汽车如今正面临的一大现实问题——产能不足。
尽快收购产能可能是小米汽车规模化更务实的选择
根据上述推演可见，只有在小米汽车持续超负荷生产的情况下，其才能够实现扭亏，但这样的运营状况是很难持续的，小米最终都要解决这一问题。
大概率，在小米汽车 IPO 之前，其需要向市场释放其规模化的战略方向，换言之就是其要选择品牌向上 or 向下？
从小米用户的整体画像和高端市场的竞争态势来看，未来小米汽车可能还是会选择向下进入到紧凑型市场，通过智能生态的差异化竞争优势来实现规模化增长。
这意味着，相比于品牌向上，选择向下的小米汽车对于产能的需要将更加迫切，进而也就意味着向下扩产能的具体策略和方式也可能要传递给资本市场，这是未来一两年内需要给到市场的信息。
在这一时间内，小米汽车如果选择的是与地方政府合作批地自建产房进行扩产，考虑到从签订合作协议到项目投产至少需要两年多的时间，那么其在近期就应该要向市场宣布这一重大动作，但在时间上并不充裕。
而如果小米汽车选择以受让厂房再进行改造的方式扩产，那么前后周期可能只需要一年多时间，所以在时间维度上可能更加符合其未来节奏把控及需要。
针对这两种扩产方式，如果结合之前政府提到的要防止和整治 “内卷式” 恶性竞争的动态内容来看，在不造成现有资源无效浪费的意志下，小米汽车很可能会选择收购已有产能的方式来实现扩产，因为市场预计 2024 年我国汽车制造业的产能利用率只有 50% 左右。
因此，有一些行业人士推测，北汽可能成为小米汽车收购产能的授让方。
事实上，把握这一时间窗口对小米汽车意义重大，如果小米汽车的增长因产能战略问题出现停滞或断档，就可能错过有限的窗口期。而如果其得以借此突破瓶颈、做大规模，雷军将实现二次创业的梦想和野心，带领小米走向非凡。
作者：昭暄在常识维度还原普遍的商业逻辑
题图来源：视觉中国
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