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当一家企业的市场策略能够让合资巨头节节败退、新势力举步维艰，甚至迫使全行业陷入“要么跟跌亏损、要么旁观失序”的两难境地时，其对产业生态的深层冲击，正在引发比“价格战”本身更值得警惕的系统性风险。3月29日，比亚迪宣布对王朝网部分非智驾车型实施“限时一口价”，秦L DM-i非智驾版直降1万元至8.98万元，宋L DM-i非智驾版狂降1.6万元至11.98万元，这是其3天内第二次大规模降价，涉及 海豹06 DM-i、宋PLUS DM-i等7款车型，最高降幅达1.6万元。
然而，这场被业内称为“清仓式甩卖”的行动，正撞上政策监管的枪口。3月27日，国家发改委在2025中国电动汽车百人会论坛上明确表态，将“着力整治市场乱象，严查恶性竞争”，强调“严禁汽车零售企业进销倒挂，禁止以压榨人力成本搞低级价格竞争”。一边是比亚迪“用1549亿元现金储备支撑价格战”的激进策略，一边是监管层对“无序竞争”的红线警示，当“天神之眼”智驾版上市与非智驾版清仓降价同步推进，当老车主因“提车三月贬值30%”集体控诉“价格欺诈”，比亚迪的“份额狂奔”是否正在触碰公平竞争的政策底线？
比亚迪的“三重算盘”
此次降价的核心逻辑，是为智驾版车型“腾笼换鸟”，换句话说，就是清库存。2月份，比亚迪一口气推出21款智驾版车型，全系标配“天神之眼C-高阶智驾系统”，将高速领航辅助等功能下探至7.88万元的海鸥车型，完成从10万级到30万级市场的智驾覆盖。
而与之形成对比的是，此次降价的秦L、宋L DM-i均为2024年中上市的非智驾版车型，上市不足一年便遭大幅降价，有分析指出原因在于其硬件架构无法兼容智驾系统，于是沦为了技术迭代的“弃子”。
比亚迪的产品迭代速度堪称“汽车界的手机厂商”，几乎每年推出一个全新技术版本，且新版本往往在硬件层面彻底颠覆旧款。这种“代际割裂”导致非智驾版车型迅速贬值，经销商库存压力陡增，迫使比亚迪不得不通过“骨折价”加速清货，疯狂挤压友商的生存空间。
降价背后，是比亚迪的另外二把算盘——抢份额和冲销量。2024年比亚迪全球销量427万辆，同比增长41%，但进入2025年，新能源汽车市场增速放缓，特斯拉、吉利、长城等竞品纷纷推出低价插混车型，合资品牌更是以“油电同价”策略死守15-25万元阵地。
比亚迪的应对策略简单粗暴：在10-15万元主流市场，用非智驾版车型的“极限低价”拖住对手，同时用智驾版车型向上突围。
尽管2024年比亚迪净利润暴涨34%，但单车净利润仅9400元，显著低于特斯拉（约2.86 万元）和蔚来的亏损收窄。表面的利润增长，依赖于高端车型（汉、唐占比38%）和海外市场（销量增长71.9%）的贡献，而占销量60%以上的15万元以下车型，利润率不足5%。此次降价的非智驾版车型，正是利润“贫血区”的主力，比亚迪试图通过“以价换量”维持规模增速。
而这种策略的风险就在于对品牌形象的腐蚀，让“比亚迪=低价车”的标签更加固化。2024年比亚迪单车均价18万元，看似高端化成功，但30万元以上的仰望品牌月销不足2000辆，腾势、方程豹等子品牌仍在爬坡，主力销量依然依赖10-15万元车型。规模扩张与品牌向上的失衡，让比亚迪陷入“越卖越多、越卖越累”的怪圈。
老车主的愤怒
2024年10月上市的秦L DM-i 120KM领先型，2025年3月降价后仅售8.98万元，较首发价暴跌3.6 万元，降幅达28.6%，创下中国车市燃油车以外的最快贬值纪录，这不免让人怀疑是一场精准策划的“割韭菜“。
有车主表示自己去年12月以14.58万元购入宋L DM-i 121KM尊贵型，仅三个月后，同款车型降价至11.98万元，直接贬值2.6万元，相当于首付款的1/3瞬间蒸发。更令他愤怒的是，购车时销售反复强调“年底促销是全年最低价，2025年不会有大动作”。
实际上，价格背刺的本质，是比亚迪将老车主视为“技术迭代成本的转嫁对象”。2024年财报显示，其存货周转天数从2023年的58天飙升至72天，非智驾版车型库存积压严重，而经销商为完成季度考核，在2024年第四季度大规模向消费者隐瞒即将到来的降价与改款信息。
一位比亚迪4S店前销售经理透露：“厂家要求我们签保密协议，禁止透露2025年智驾版的研发进度，甚至培训时统一口径‘新款只是小改款，配置不会有大变化’。”这种“信息欺诈”，让老车主在不知情的情况下接盘了“技术过时+价格虚高”的库存车。
2月，当比亚迪宣布20款车型升级智驾版“加配不加价”时，全国老车主的投诉量在一周内暴涨500%。车质网数据显示，前10名投诉车型均为比亚迪旧款，投诉理由集中在“新旧款迭代纠纷”和“价格变动”。
面对车主的集体投诉，比亚迪的应对策略也堪称“教科书式冷漠”。在黑猫投诉平台，针对 “降价补偿”的1.2万条投诉中，仅有3%得到“赠送保养”的象征性回复，其余均以“市场波动，价格调整属正常商业行为”为由拒绝。更具讽刺意味的是，有车主反映比亚迪承诺“3个月价格保护”，但在此次降价中，却以“限时促销不属于常规降价”为由拒绝履约。
比亚迪的价格背刺，撕开了新能源汽车行业“用户运营”的虚伪面纱。当车企将“快速迭代”包装成“技术普惠”，将“清库存降价”美化成“回馈消费者”，本质上是将用户视为“短期套利工具”。更深远的影响在于，它打破了汽车消费的“公平交易”底线，消费者接受“买新不买旧”的前提是旧款车型仍有合理的使用周期和市场价值，而比亚迪让“提车即贬值”成为常态。
行业的冲击波
比亚迪的垂直整合优势或许正在催生“赢者通吃”的马太效应，从“百花齐放”到“单极主导”，这种格局正在消灭行业的多样性。比亚迪将高阶智驾下探至7.88万元的海鸥车型，直接改写了智能驾驶的成本逻辑，迫使全行业重新规划供应链布局。盖世汽车数据显示，2025年初，吉利、长安、长城等主流车企紧急调整智驾芯片方案，放弃此前依赖的英伟达OrinN与德州仪器TDA4VH平台，转而集中投向地平线J6系列。这种转变源于比亚迪的示范效应：其搭载的地平线J6芯片方案，在保证高速NOA功能的同时，将智驾成本控制在4000元以下，较英伟达方案降低30%。而产业链带来的连锁反应随之而来：曾经依赖外资芯片的Momenta、元戎启行等算法公司，被迫加速与地平线绑定；爱芯元智等小众芯片商因无法匹配成本优势，逐步退出高阶智驾赛道。据中信证券研报，2025年地平线J6系列芯片定点车型已超百款，占据国内中算力市场70%份额，形成“一芯独大”的垄断雏形。
这种“全产业链碾压”也导致行业技术路线加速收编。2025年新上市车型中，80%采用“插混+纯视觉智驾”方案，曾经探索的换电模式（如蔚来）、氢燃料（如上汽）等小众路线，也因成本与规模劣势被迫收缩。资本市场的反应尤其极端：2月，比亚迪智驾发布会后，黑芝麻智能等未进入其供应链的芯片商股价暴跌40%，而速腾聚创（比亚迪激光雷达主供商）、德赛西威（域控制器合作方）等产业链企业市值逆势上涨，凸显行业资源向头部集中的趋势。中国汽车工业协会指出，16家上市车企中仅4家盈利，哪吒、零跑等二线新势力销量同比下滑25%，被迫退守10万元以下“红海市场”，行业集中度达到历史峰值。
深入探讨后可以发现，比亚迪“加量不加价”的策略，实质是将新能源汽车从“技术溢价”时代拉入“成本战争”阶段。这种“硬件标配化”趋势下，曾经依赖选装包盈利的新势力模式便难以为继。而更深远的影响在于消费认知的转变。乘联会调研显示，2025年新能源潜客平均购车周期延长至4.2个月，较2024年增加1.8个月，“买新怕背刺，买旧怕过时”成为普遍心态。当汽车从“价值投资”变为“短期消费品”，行业赖以生存的品牌忠诚度正在被“性价比博弈”消解——比亚迪准新车三个月贬值率达30%，二手车商直言“不敢收旧款比亚迪”，这种市场共识若持续，将对整个新能源汽车的体系造成冲击。
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