80亿元电池工厂夭折

作者 / 莫   莉

编辑 / 张   南

设计 / 柴文静

这家陷入困境的汽车制造商又一次改变了计划。

2025年5月9日，日产汽车突然宣布取消在日本九州岛投资11亿美元（约合人民币80亿元）的电动汽车电池工厂的计划。

这一决定距离项目高调启动还不到4个月，却已折射出这家百年日系车企在电动化浪潮中的集体焦虑。

不仅是“放弃”电池工厂，5月12日最新消息显示，日产汽车决定再裁员1万人，结合之前的计划，这将导致裁员约2万人，约占集团员工总数的15%。

面对中国电池厂商的成本碾压、北美市场的政策围剿，以及自身连续两年累计超1.4万亿日元的巨额亏损，日产不得不在“断臂求生”与“技术豪赌”之间作出抉择。

01从“电动化灯塔”到“战略弃子”

2025年1月22日，时任日产CEO内田诚（Makoto Uchida）在福冈县北九州市的签约仪式上意气风发。

作为日本第三大汽车制造商，日产宣布将在北九州市建设一家磷酸铁锂（LFP）电池工厂。

这座规划年产能5GWh的磷酸铁锂电池工厂，原计划于2028年7月或更晚开始供货，并被视为日产电动化战略的“定海神针”——目标将电池成本降低30%，还将搭载于2028年后的入门级电动车，助力日产实现2030年电动车占比40%的目标。

对此，日本政府豪掷557亿日元补贴，北九州市更期待这座“超级工厂”带来500个就业岗位和万亿日元产业链效应。

日产在一份关于该决定的声明中表示：“日产正在立即采取扭亏为盈的措施，并探索所有选项以恢复业绩。”这表明了日产愿意缩减其在国内市场的发展雄心。

然而，转折始于一场财报暴雷。

4月24日，日产发布盈利预警：2024财年（截至2025年3月）净亏损预计达7500亿日元，创公司成立91年来最高纪录。

新任CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）于2025年4月接任后，“止血手术刀”便随即落下——

5月9日，九州工厂计划被取消，同时启动日本本土18年来首次大规模裁员，数百名行政人员将被“优化”。

在给福冈县政府的致歉信中，日产直言：投资效率已无法支撑工厂建设。

“在仔细考虑了投资效率后，我们决定取消在福冈县北九州市建设新的磷酸铁锂电池工厂的计划。”关于裁员，《日经新闻》称日产将在本财年开始接受提前退休申请，目标是国内行政部门的数百名员工。

不过，日产方面拒绝对《日经新闻》的这一报道发表评论。

上一次日产在日本实施大规模裁员还是在2007年，当时为了适应国内市场萎缩导致的产量下降，日产削减了1500个工作岗位。

而5月12日最新的消息显示，日产汽车决定再裁员1万人，结合之前的计划，这将导致裁员约2万人，约占集团员工总数的15%。

这场溃败早有伏笔。

即便工厂建成，其磷酸铁锂电池成本仍达75美元/kWh，而宁德时代同期成本为50美元/kWh；加之《通胀削减法案》要求北美电池组件本土化率超50%，日产原计划供应北美的产能被迫转向英国桑德兰工厂，导致九州项目失去战略价值。

02全球产业链变局下的“固态电池赌局”

九州工厂的夭折，暴露了日系车企电动化转型的深层矛盾：既受制于中国产业链碾压，又困守技术路径依赖。

此前，日产曾试图通过自建磷酸铁锂电池工厂摆脱对中国电池的依赖。

2024年其电池采购78%来自外部，据彭博新能源财经，其中宁德时代占比超50%。但九州工厂测算显示，即便投产，正极材料仍需从中国进口，据《日经新闻》报道，其电解液、隔膜本土化率不足30%。这种“伪自主”在成本上毫无竞争力。

当磷酸铁锂路线遇阻，日产选择孤注一掷押注全固态电池。

早在2023年2月，日产就宣布成功研发硫化物固态电池，充电速度提升3倍，目标是2025年试生产、2028年装车。

与丰田的混合固液路线不同，日产选择跳过过渡技术直接量产全固态版本。激进背后是无奈——若失去固态电池技术壁垒，日系车将彻底丧失电动化话语权。

不得不说，这场豪赌风险重重。

据《日经新闻》报道，日产固态电池采用锂金属负极，实验室环境下循环次数仅1200次，量产良率不足30%。

日产的溃退，为全球汽车业敲响警钟。

试图在燃油车利润与电动化投入间“骑墙”的战略，终将陷入双重困境。根据媒体报道，2024年，日产研发投入仅28%用于电动化，远低于特斯拉的63%和比亚迪的51%。

这种“既要又要”的战略，导致其电动车型迭代缓慢——主力车型Ariya的电子架构仍基于2019年平台，智能驾驶芯片算力远落后其他车型。

对中国新能源产业链而言，日产的挫败既是机遇也是警示。如今，中国厂商的全球化已进入“深水区”，如何避免重蹈日产“过度依赖单一技术路线”的覆辙，或是下一个必修课。

或许，日产需要认清现实：电动化没有中间路线，要么All in，要么出局。