是技术不行吗？2025年FE依旧没有中国车企

新能源渗透率超过50%的中国市场，零百2秒级车型比比皆是，更有小米SU7 Ultra征战纽北，总之就是一副在内燃机时间丢的场子都找回来了的样子。而在本月底的2025年FE电动方程式世界锦标赛，依旧没有中国车企参加。

在燃油车时代，中国汽车工业的缺席是历史的必然。彼时，发动机、变速箱等核心技术被欧美日车企垄断，赛道经验与工业基础的双重匮乏，使得中国品牌难以在国际赛事中立足。但进入新能源时代后，中国已占据全球60%的新能源汽车销量，动力电池市占率超70%，比亚迪、蔚来、小鹏、小米等品牌的性能车屡次刷新零百加速纪录。这种背景下，中国车企在FE电动方程式中的缺席显得尤为突兀。

究其根本，这是中国汽车工业独特发展路径与全球赛事经济规律碰撞的必然结果。

FE赛事表面上是电动技术的竞技场，但其技术逻辑与中国新能源车企的研发方向存在根本差异。

FE赛车采用统一规格电池，车队研发重点集中于能量管理、热控制与动力回收系统。这种“有限创新”模式，与中国车企通过大容量电池包、全域800V高压平台、超充网络构建以及“新三大件”差异化竞争力的路径截然不同。

具体来看，保时捷Taycan的800V架构源自FE赛道技术转化，但其核心价值在于技术优势和品牌溢价而非成本控制，这类案例在燃油车时代同样很常见。而中国车企的800V技术需同步解决规模化生产与成本压缩，这要求技术研发必须直接服务于市场需求。

外国车企通过赛道收集极端工况数据优化电控系统，但中国新能源品牌更依赖真实道路场景。比亚迪通过500万辆保有量车辆，日均获取超3000万公里行驶数据；华为乾崑、蔚来NOP+基于用户驾驶数据进行训练。这种“数据民主化”模式，使得赛道数据的边际效益被大幅稀释。

多年以来，赛事本质是“高成本品牌广告”，而中国新能源行业的竞争法则正在改写传统汽车商业逻辑品牌战略更注重 "落地生根"。比亚迪通过赞助欧洲杯、巴黎奥运会等大型赛事提升国际知名度，这种 "事件营销" 模式能快速触达消费者。

一支FE车队年度预算约2000-3000万欧元，相当于很多新势力车企一年的研发投入。对于仍处亏损期的中国新势力而言，这是难以承受的奢侈投入。

此外，FE赛事需长期技术团队驻留欧洲，与中国车企“以中国供应链为根基，快速复制海外本地化”的扩张策略相悖。宁德时代德国工厂从动工到投产仅用14个月，这种效率优先思维与赛事的长周期投入天然矛盾。

而FE的观众画像与中国车企的核心目标市场重叠度也很有限，毕竟吃西餐的人数远不及沙县大酒楼里的老饕。比亚迪在泰国纯电市场市占率达41%，奇瑞在巴西新能源车销量暴涨，这些市场消费者更关注续航、配置、质保等方面而非赛道基因。

奔驰退出FE转投F1，正是因为F1在中东、美国市场的品牌辐射力更强。中国车企的“务实基因”使其更愿将资源投入本地化研发中心而非赛道。

中国新能源车企正以颠覆式策略重构全球竞争格局，赛事营销在其战略图谱中优先级有限。

中国车企的竞争优势来自动力电池、智能化等全产业链控制力。比亚迪甚至自研船舶保障出口运力。这种“体系化作战”思维，与依赖单一赛事曝光的传统路径形成代际差。

当欧洲车企通过FE传递性能标签时，中国车企选择用更直接的方式重塑认知。比如技术平权，800V架构、3秒级加速、5C超充、辅助驾驶等；价格锚定，比亚迪海豹在欧洲售价4.49万欧元，直接颠覆“中国车=低端”的刻板印象，当然相关协议也是一部分原因。

中国车企的FE缺席并非永久状态，此前蔚来也参与过，但未来参与形式或将颠覆传统模式。宁德时代已与FE探讨提供下一代电池技术，这可能催生“中国供应链主导赛事技术标准”的新模式。如同华为5G专利主导通信标准，中国电池企业或通过FE建立技术话语权。还可借鉴国内“蔚来杯”大学生电动方程式赛事经验，中国车企可能以“赛事技术平台供应商”身份切入，既控制成本又培育潜在人才。

写在最后：
中国新能源车企的FE缺席，恰是其跳出传统汽车竞争范式的缩影。当欧洲车企仍在用20世纪的赛事规则争夺影响力时，中国品牌正用21世纪的产业思维改写游戏规则——用市场规模倒逼技术标准，用供应链优势重构价值分配，用数据霸权重塑创新路径。或许未来某天，当中国车企真正现身FE时，他们带来的不仅是赛车，而是整个新能源时代的“竞争操作系统”。