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杭州小米交付中心这事儿，过程很简单，但结局远不是这件事情的终点。一边是合法合规的大马力电车，一边是跟小白没啥去别的普通消费者，当科技平权遭遇安全悖论的时候，厂家只管他们能不能规避风险，可不管你的行为本身是不是风险。曾经，这类车型只能被少数人享用，现在说的是科技平权，说的是技术迭代，可不管你的驾驶技术是否娴熟，有没有对这类车型的风险管控能力。
但更夸张的是，690匹马力只是小米YU7的现在，网传小米YU7 GT将直接突破1000马力。而1000马力也不是小米汽车的极限，有着战神称号的SU7 Ultra已经来到了1548马力。而1548马力也只是小米汽车的现在，小米的下一代动力系统更夸张。他们用两个
1548马力只是两个自研前电机+2个V8s后电机组成的四电机方案，将最大马力推至2054马力。这个数值比起SU7 Ultra的1548马力提升了约33%，你知道2054马力有多夸张吗？
网友们拿2054马力对比了重型主战坦克、装甲车甚至部分高铁的动力参数，这个数值早就突破了传统认知的边界。小米汽车挑战了汽车圈长期以来的默契，但却吃到了别人尝到过的红利和指责。MYUATO认为雷总的格局还是有些小了，世界那么大你的大电机完全可以拿去挑战一些对功率有极致要求但不会导致公众担忧安全性能的其他行业。
当然，既然是预研，也就表明在短期内2054马力的电机不会进入商业化阶段。但这也足以引发更多的疑问，车企一味追求极致性能的同时，是不是应该思考可能带来的社会成本。
监管层面显然也注意到了这个趋势，上个月，公安部发布的《机动车运行安全技术条件》征求意见稿中，提出“默认百公里加速时间不得少于5秒”的要求。这一阈值与传统燃油车的性能水平高度匹配，但对于电车而言，由于动力传递更直接、电机扭矩输出更迅猛，叠加大电机加持，百公里加速突破3秒并非难事。值得注意的是，这份征求意见稿并未完全锁死5秒阈值，这意味着小米等车企仍有空间继续推出更高性能的产品，监管与市场之间，还留着一道关于“性能上限”的讨论空间。
面对大马力车型普及带来的风险，不同车企给出了截然不同的应对方式。莲花从2025年起推出免费公益安全驾驭训练营，联合FIA认证教练向全品牌车主开放，核心教授大马力车型的刹车技巧、湿滑路面操控等实用技能，付费还能解锁高阶课程；保时捷在上海等地的体验中心开设专业赛道培训，就连SUV车型也配套了越野课程；福特Mustang赛道学院则针对性推出“性能漂移课”和“性能精英课”，涵盖漂移训练、全赛道体验，还配备电子手刹辅助系统，覆盖从零基础到高阶玩家的全需求；此外，AMG驾驶学院、宝马精英驾驶培训等早已形成成熟体系。这些品牌的逻辑很明确：通过专业培训，让车主具备驾驭大马力车型的能力，从而显著降低品牌的舆论风险和安全隐患。
但不得不说，这些培训费时费力。相比之下，有些品牌似乎找到了更“高效”的解决方案——多请几个法务。毕竟在法律框架内规避风险，远比投入资源做车主教育来得直接。或许是中外市场环境的差异，这些海外品牌的安全培训思路，总让人感觉与国内消费者的实际需求有些脱节。当大马力车型的普及成为不可逆的趋势，是该用技术、培训来守住安全底线，还是用法律来规避风险？
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