扭矩密码
一边是东风 日产N6上市10天狂揽过万台大定，N7稳坐合资纯电销冠；一边是东风本田S7上市半年销量凑不齐一千台。同样背靠东风，都是合资品牌，他俩在新能源领域的差距咋就这么离谱呢？
说白了，日产是靠GLOCAL模式全球标准加本土速度捡回了半条命，而本田还在抱着外方指挥、中方卖车的老一套死磕。不过，都是东风的亲儿子，日产能救回来，本田难道就只能等死？
先唠唠：GLOCAL模式到底是啥救命神器？
别把这模式想得多高深，核心就一句话：外方放权，让中国团队说了算，造中国人真想要的车，这些车不仅要在中国开卖，同时也要销往全球。
以前的合资车有多离谱？外方总部定好车型、配置甚至价格，而中方只负责生产与销售。在合资1.0模式下，一台合资车想加个中国用户需要的大屏，都得层层审批等好几个月，落地时市场早变天了。而日产的GLOCAL模式，直接砸了这层枷锁。
第一，决策权交给中国团队。日产2023年就明确，除基础定位外，产品研发、供应链、定价全由东风日产自主把控。N6的180公里纯电续航、2.79升亏电油耗，都是按中国家庭通勤纯电、长途混动的需求定制，而非照搬全球车型。
第二，本土资源深度整合。日产压根不纠结技术纯不纯，电池用宁德时代，芯片选高通8775，辅助驾驶找Momenta联合开发。这样的资源整合，不仅带来了国人喜欢的配置，更能让成本降下来。比如东风日产N6限时权益价打到了9.19万，直接击穿合资插混底价。
第三，组织变灵活不搞慢动作。日产成立新能源品牌中心作为特区，扁平化决策让产品开发周期从3年压缩到24个月。N7曾因竞争力不足推倒重来，5个月完成造型大改还打破日产全球设计惯例；N6上市前收集400位用户的2000多条建议，上市即贴合需求，这在以前的合资流程里想都别想。
日产靠它翻身，变化肉眼可见
2023年的东风日产，还被吐槽拿着长矛对抗机关枪，新能源车型月销不足千辆，整体销量从113万辆跌到79.1万辆。但在GLOCAL模式下，东风日产新能源销量快速复苏。
N7上市50天大定破2万台，6月登顶合资纯电销冠；N6更狠，上市10天订单破1.17万，80%都是首次选择日产新能源的新用户。以前提到日产，想到的是中年大叔开的买菜车，现在35岁以下用户占比60%，超六成选顶配，这一波直接换了市场新面貌。
而更关键的地方，在于今天的东风日产实现了体系力的进阶。
在“本土自主车型开发初期”，出现过N7爆单却交不出车的情况。而现在，N6上市前就协调好电池产能，12月底就能大规模交付，还学新势力搞订交服分立，订车、提车、售后分开服务，体验大幅提升。
如今日产计划2026年底前投100亿，研发团队扩到4000人，甚至N7还要出口全球，成了中国定义、全球卖的样本。
再看本田：简直是越走越难
东风本田的操作，这个同为东风体系内的合资品牌，时至今日还没有缓过神来。最根本的问题，不是本田没技术，而是本田的技术难以实现与中国本土化需求的协同。
在传统的燃油车领域，CR-V月销从2万跌到1.2万，思域从1.5万跌到8000辆，核心燃油车型的销量下滑，无不证明东风本田在燃油车智能化领域的滞后性。对比大众、奥迪等品牌，东风本田正在丢失固有阵地。
与此同时，东风本田在新能源领域的援军也迟迟没有到来。
被寄予厚望的S7，以上市价25.99万起对标特斯拉Model Y，却只给基础L2级辅助驾驶，高阶功能还要加钱选装，620公里续航不及同价位小鹏G6、比亚迪唐EV。后来降价到19.99万也没人买，4-8月销量不足百辆，中国用户要高配置、长续航、低价格，本田偏反着来，能卖好才怪。
当然，这还不是最根本的问题。从底层来看，东风本田乃至于本田中国所面临最严峻的问题，其实是组织组织抱残守缺。和日产的彻底放权不同，本田中国还攥着产品定义权，S7的造型、配置、定价全由日本总部定，中国团队只负责生产与销售。
而且对比敞开怀抱与中国供应链厂商合作的丰田与日产，本田并没有跟中国科技公司合作。本田超感辅助驾驶系统、Honda Connect智能座舱技术，相比起同类型的合资竞品几乎要落后一代，完全跟不上中国速度。
当然，东风本田想要自救其实并不难，也不用搞复杂方案，照着日产的路子改，但得守住本田的魂——运动操控。
第一，把决策权交给中国团队。中国工程师更懂中国用户，让让中国团队定需求、定配置、定价格。而且在这个过程中，别再碰S7这种高端车，先聚焦10-20万主流市场，打造电动思域，即保留运动底盘，装150千瓦电机、60千瓦时电池，纯电续航500公里，定价15-18万抓住年轻人需求。
而在混动产品上，东风本田手握i-MMD这样的优质技术。但从目前来看，基于i-MMD混动系统打造的插混技术虽然效果不过，但诸如CR-V e:PHEV、英仕派插混这样的车型，都只是“油改电”。对此，东风本田需要为插混升级的i-MMD技术打造出专用的新能源平台，实现三电布局的优化与智能化设备的同步升级。
第二，别丢运动基因，也别抠配置。本田的卖点是好开，电动化后不能丢，可把Type-R的底盘调校技术下放，让电动车型有小钢炮的操控感；学N6把高通8155芯片、L2+智驾当标配，别让用户加钱选装。
第三，整合本土资源，升级渠道。电池跟宁德时代、亿纬锂能合作降成本；辅助驾驶找Momenta、华为，快速落地高速NOA和城市领航。渠道学日产搞订交服分立，解决4S店价格不透明、服务差的问题；开本田运动体验店，搞赛道试驾、改装咨询，激活运动基因，别只卖家用车。
第四，加大研发投入。本田中国研发团队才1000人，至少扩到2000人以上，聚焦电动化和智能化。别浪费i-MMD混动技术，升级成插混系统搞快充+长续航版本，比如CR-V插混版装20千瓦时电池，纯电续航180公里，亏电油耗2.8升，跟日产N6形成差异化。
结语：
现在的东风日产也算是靠GLOCAL模式活过来了，这也证明合资车企只要放下外方指挥的架子，让中国团队说了算，就能找到活路。但这不是万能模板，本田不能照搬——日产赢在舒适家用，本田的根在运动操控，丢了这个根，再怎么本土化也没用。
说白了，东风本田现在的问题就是太过于保守，外方不肯放权，产品不符合中国需求。只要本田愿意交出决策权，守住运动基因，造中国用户想要的车，就不至于落到现在的地步。
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