车业杂谈
12月16日，“北汽蓝谷”涨停，“长安汽车”罕见大涨，两支A股股票的异动，均是在前一日盘后工信部发布了一则消息——“我部许可两款L3级自动驾驶车型产品”后发生的。这很容易让人想到二者之间是有关联的，也在一定程度上表明，“L3”备受期待、工信部的“许可”极具意义。
工信部官网发布的消息显示，此次率先被许可的两款L3级自动驾驶车型产品，为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，分别对应已经量产上市的 深蓝SL03和极狐阿尔法S6，前者搭载的是由长安自研的L3级自动驾驶系统、后者搭载的是华为乾崑智驾ADS。
注意，上述两个车辆型号对应的车型均在产在售、且于第401批《公告》被附条件许可了相关产品，这意味着对应搭载L3级有条件自动驾驶功能的车型具备量产和销售的资格。当然，这两个车型会不会被车企纳入销售环节，目前尚不明确。不过，“L3级有条件自动驾驶”这道门终究是在2025年年底被打开了。
这似乎会让人有些意外，毕竟今年陆续发布了一些政策规定，表明监管部门对高级别驾驶自动化的监管态度十分严格，但事到如今也有迹可循。
2023年11月18日，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，明确参与试点的智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。
2024年6月，工信部等四部门联合发布进入首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体名单，有包括长安、北汽在内的9个车企。
2025年9月，工信部等多部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入。
可以看到，相关政策逐步在放开，表明相关技术已获得认可。可以预见，继前述两个车型后，接下来还会有更多车型会获准入许可。
不过，对于“L3级有条件自动驾驶”的推进进程，大家也不要过于乐观，其距离大规模量产商用应还有一段时间。
大家不妨仔细阅读工信部发布的《我部许可两款L3级自动驾驶车型产品》，其对获准入许可的两款车，均限定在无行人穿行的封闭路段开启L3级有条件自动驾驶功能，且限于单车道的限速（50km/h或80km/h）使用。对比《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的L3级有条件自动驾驶功能——３级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务（注：对于３级驾驶自动化，动态驾驶任务后援用户以适当的方式执行接管），应不难发现，前述两个车型的相应功能与国标中描述的有显著差异，被明显限制了。
这表明，虽然监管部门在鼓励更高级别的自动驾驶功能走向商用，但也在以限定条件、循序渐进的推进方式坚守安全底线，所谓包容审慎监管。由此，首批2个获准入许可的车型，现在仍然可以被理解为更进一步的试点。
显然，这是有必要的。
一方面，此前组合驾驶辅助（L2级）商用期间出现的事故，十分惨痛，不仅给受害者与家庭带去永久伤害，还给公众带来有关高级别驾驶自动化认知上的阴影。
为此，2025年9月，工信部还牵头发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿）强制性国家标准，对此前术语、功能定义等校正纠偏。
另一方面，与L3级自动驾驶对应的法律法规、保险产品等，目前并未健全，权责如何划分尚不十分明确。
比如，2025年实施的《北京市自动驾驶汽车条例》，明确：在本市行政区域内开展自动驾驶汽车技术创新，基础设施规划建设，道路测试、示范应用、道路应用试点等活动，适用本条例。同时，针对交通事故处理的说明为：自动驾驶汽车发生交通事故的，相关企业和个人应当配合公安机关交通管理部门的调查处理，并按照要求提供相应证据材料。
再比如，2025年7月23日科技部发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》指出，“有限制阶段的自动驾驶责任主体因具体运行场景而异。当自动驾驶系统作为自动驾驶责任主体时，应当能够根据有关法律法规、技术标准向相关自然人主体或法人主体（包括但不限于自动驾驶系统开发者、自动驾驶系统生产商、自动驾驶汽车权利人、自动驾驶系统用户）清晰追责。”
显然，上述《条例》和《指引》在权责方面的划分还有待进一步细化，相应工作应该会在接下来的时间里结合“L3级有条件自动驾驶”试点活动展开。
说到这里，可能有人要问，既然相关工作未完全准备好，为何监管部门要放开“L3级有条件自动驾驶”这道门？答案很简单，不能因噎废食，自动驾驶是未来，但完全实现它一定不会一蹴而就，在风险可控的前提下逐步探索路径才是正途。
当然，笔者希望惨痛不要再现。
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