为何电动汽车总会越做越大，难道“小而精”的汽车不好吗？

“我不需要一辆很大的电动汽车，90%的时间是一个人用车，为何优秀的汽车都是‘大而美’而没‘小而精’呢？”

“这是一个好问题，你需要长续航吗？”

“需要。”

“那么问题就有答案了。”

“答案是什么？”

……

为何电动汽车总会越做越大？

有诸多汽车爱好者表示不理解，似乎现在的电动汽车已经不满足于中型车，中端车也开始普及中大型汽车产品；可是小区的车位停不下、路边的车位也停不下，机械车位更是望洋兴叹，就算勉强把车挤了进去，但是车身重量又超过了机械车位的承载极限。干嘛要把车造的如此之大呢？难道这些车企就没有考虑过停车的难题，或者是大尺寸汽车过高的耗电量吗？即便电价足够低也不应该浪费，否则也有悖于汽车电动化节能减排的初衷。

现象确实是这样。

原因似乎很难找。

其实这位读者提出的问题里就有答案，因其期望有一辆“小而精”的汽车且同时需要长续航。

“体积、重量和续航”是成正比的，续航长则车身必然大且重量高。

之所以要把电动汽车造大，原因无非是需要给汽车安装更多的动力电池！仅此而已。由于各类锂离子电池的能量密度上限仍旧偏低，且其能量密度远低于液体燃料；并且锂离子电池的物理特性决定其在低温环境中的性能会明显减弱，车辆的暖风系统耗电量又比较高，结果造成了车辆真实续航里程表现相当一般的结果。

有些垂直媒体进行的测试结果非常尴尬。

某些知名度和销量都很高的电动汽车产品，其在零上的气温环境中的高速续航里程达成率不足60%！这还是名列前茅的水平。也就是说诸多电动汽车的冬季高速续航里程达成率是不足一半的。

这样的结果正在被越来越多的汽车消费者看到，于是车企不得不去提升车辆的续航里程；而提升的方法看起来并不是去加大力度进行动力电池技术攻关，而是采用了最简单粗暴的“加电池”的方法。

低能量密度的电池决定了“体积能量密度”的低，想要提升“储量”则难免让电池组的体积变得更大。可是有限的空间里能安装的电池也是有限的，最终只能去加宽、加长车身，于是车身难免会越来越大。只是这种方法看似也没有问题，但是却忽略了“质量能量密度”的存在；增加更多电池本就会让车身变得更重，车身不得不加大也会让车身变得更重，所以增加电池的方案收效实际很差，毕竟增加的重量也会增加车辆的耗电量，这是一种电池资源和电能资源的双重浪费。

却也是最简单的、最没有技术含量的方法，或许唯一的难点就是让主流汽车市场用户普遍爱上大尺寸的汽车。

话题要回到动力电池的类型与技术之上了。

任何阻挡动力电池研发方向朝向能量密度探索的阻力，实际也都是行业整体技术发展的阻力；可是现在就有这样的阻力存在；究其原因是主流的磷酸铁锂电池有足够低的制造成本和足够高的利润空间，三元锂电池的制造成本也大幅下降，主机厂们依靠这些电池已经能达成理想目标，于是自然会期望维持现状。

反之，如果加速推进固液电池或固态电池产业规模化的话。

现阶段依托于成熟的磷酸铁锂电池和三元锂电池的主机厂们，在未来一个相当长的阶段里又要承担较大的压力。

所以从主机厂的角度来分析“大车现象”实际是合理的，只不过并不利于产业发展。

作为行业普通从业者也能够看到的问题，高级智库们自然也能看到；所以相信2026年会是一个产业重要转折点，其“最严电池安全令”的实施是在倒逼企业去加大研发投入，逐步优化或弃用磷酸铁锂电池或三元锂电池，加速固液电池的过渡和固态电池的规模化应用。

在此之后，电动汽车无度“大型化”的趋势将会终结。

“小而精”的电动家用汽车将会接踵而至。

客观上主流家用汽车并不需要很大，紧凑级车适合家用，小型、微型汽车适合个人汽车用户，尤其适合年轻的汽车用户。节能减排不应该只是说说而已，汽车制造商们不能忘记初衷。

道理就是这样，2026年再看分晓吧。