新能源汽车的“顽疾”要被解决了？比亚迪可变磁通电机来了

在电动车行业里，高速能耗始终是绕不开的话题。许多车主都有类似的体验：市区行驶电耗不高，但一上高速，续航就像漏水的水桶，成倍下降。造成这一现象的根源之一，是永磁同步电机在高速区间的效率结构性下滑。

为了解决这个问题，奔驰拿出了2档变速箱，搭载在纯电车型上。是一个高度集成在电驱桥内的两挡变速机构。2挡的主要适用场景为高速工况，降低电机转速，从而获得更低的高速能耗和更好的续航表现。

理想汽车则在设计上想办法，比如说理想MEGA设计上模仿水滴造型，车身圆润，有着极低的风阻系数。MEGA的风阻系数仅为0.215Cd，是全球风阻最低的量产MPV。但是这种设计，也带来了很大的争议。

而更多的车企，则是采取“笨办法”，加大电池容量，但是电池增大之后会导致车重增加，能耗又更高了，于是又增加电池容量，就像是“面多了加水，水多了加面”，所以现在的新能源汽车，动不动就两三吨。

而比亚迪新公开的“可变磁通量永磁电机”专利，算是另辟蹊径，给出了一个降低高速能耗的另类解决方案，简单来说，就是通过调节磁场的强度，来实现降低高速能耗的目的。

在此之前，我们得先去聊聊汽车的电机，为了提升能耗表现，目前所采用的电机，大多数都是永磁同步电机，搭载异磁同步电机的车型越来越少了。但是传统永磁同步电机最大的问题就是，磁场强度基本固定，低速大扭矩，但是当车速提升时，电机转速超过基础转速后，需通过弱磁调速来维持高速运行，但这一过程会引入额外的电流损耗，导致效率下降和能耗上升。

而比亚迪怎么做的呢？通过对磁通路径的可控设计实现磁通调节，不需要彻底重写供应链，也不需要完全改变电机架构，就可以对电机的磁力进行调节，不再是恒定不变的，比亚迪通过一整套可控磁通结构，包括磁性材料可控饱和、磁路开关设计、辅助励磁等方式，让永磁电机的磁通强弱可以根据工况自动调整，需要强劲扭矩时开足马力，这时候增加磁场强度，主要是市区行驶或者需要大动力请求的时候，高速巡航时降低磁场，电机即使拉到更高转速，也可以保持较高的效率。在高速区间，可变磁通电机能把效率从85%提升到92%-95%，，对于经常跑高速的普通用户来说，这个技术可以显著降低高速能耗，大大提升长途出现的便利性。

不过，这项技术目前还只是专利阶段，从专利到量产，还有一段路要走，比如说，电磁的强度什么时候改变，改变多少，都需要一整套的的控制逻辑，另外，可变磁通的高温衰减、材料寿命、磁疲劳等问题都需要长期验证。但是，比亚迪的这项专利，给新能源汽车降低高速能耗，提供了另外一个看起来可行性很高的解决方案。

我们从不低估比亚迪，从专利技术到量产应用的决心和速度，如果一切顺利，也许2027年，这项技术会搭载在比亚迪的车型上，和我们见面。