车市快评
当2025年最后一张销量报表尘埃落定，中国车市交出了一份足以改写全球汽车产业格局的成绩单。这一年，我们见证了“中国汽车全球登顶”的高光时刻，也亲历了车企之间“有人狂欢破纪录，有人掉队遇寒冬”的残酷分化。乘联会数据显示，2025年中国乘用车全年累计零售2377.9万辆，其中新能源汽车渗透率首次突破60%，达到60.4%的历史高位。这份成绩单里，藏着太多意外与必然，今天我们就来扒一扒最真实的2025车市销量风云。
头部争霸：比亚迪460万登顶，上汽紧追的“双雄暗战”
2025年的头部车企格局，基本锁定“比亚迪一超引领，上汽奋力追赶”的双雄格局。中国汽车报数据显示，比亚迪全年累计销售460.24万辆，精准踩线完成460万辆年度目标，完成率100.1%，一举拿下中国车企销量、中国品牌销量、全球新能源车销量三项冠军，堪称“年度大满贯”。
更值得一提的是，比亚迪纯电车型全年销量225.67万辆，同比增长27.86%，首次超越特斯拉的163.6万辆，登顶全球纯电销量冠军，海外市场更是突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比暴涨145%。
紧随其后的上汽集团同样表现稳健，全年批发销量450.7万辆，同比增长12.3%，终端交付量更是达到467万辆，距离比亚迪仅一步之遥。作为传统车企转型的代表，上汽的增长核心来自自主品牌，荣威、MG、智己等品牌贡献了65%的销量，较2024年提升5个百分点，新能源汽车销量也达到164.3万辆，同比增长33.1%。
有趣的是，两大巨头的竞争已从国内延伸至全球，数据在线预测，2025年中国车企全球总销量将达2700-2750万辆，超越日本车企的2500-2680万辆，结束日本车企20多年的全球霸主地位，而比亚迪和上汽正是这场全球登顶战的核心推手。
除了双雄，第二梯队的分化同样明显。吉利汽车成为最大黑马，全年销量302.5万辆，同比大涨39%，超额完成300万辆目标，其中新能源销量168.78万辆，同比增长90%，银河系列更是完成123.58万辆销量，同比增长150%。
而奇瑞集团虽然出口表现亮眼，全年出口134.4万辆，创中国车企年度出口纪录，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，但国内市场增速不及预期，280.6万辆的全年销量距离326万辆目标还有不小差距，完成率仅86.1%。
新势力冰火两重天：理想失速跌出前三，小米没想到造车这么难
如果说传统车企的分化是“渐进式”的，那2025年新势力阵营的格局变动就是“断崖式”的。汽车之家数据显示，曾经的新势力销冠理想汽车，2025年全年交付仅40.6万辆，同比下滑18.81%，64万辆的年度目标完成率仅63.5%，不仅被零跑、鸿蒙智行超越，还以微弱劣势不敌小米，跌至第五位。
要知道，理想是国内首个达成150万辆累计交付的新势力品牌，2024年还稳坐销冠宝座，如今突然失速，产品周期迭代滞后和新能源市场竞争加剧被认为是主要原因。
与理想的落寞形成鲜明对比的，是零跑汽车的“逆袭狂欢”。作为2025年新势力的“新人王”，零跑全年销量59.66万辆，同比暴涨103%，超额完成50万辆目标，完成率119.3%，稳稳坐上新势力销量榜首。性价比路线的深耕让零跑在中端市场站稳脚跟，成为增速最快的新势力车企。同样实现暴涨的还有小鹏汽车，全年交付42.9万辆，同比增长126%，提前一个月完成38万辆年度目标，智驾技术的持续升级让其重回第一梯队。
最戏剧性的故事发生在小米汽车身上。SU7上市初期的热度过后，产能瓶颈与供应链管理问题让小米的交付量长期在每月2万辆左右徘徊。雷军不得不亲自接管汽车供应链管理，并罕见地在内部会议上承认：“造车比造手机难十倍。”
而定位中高端的鸿蒙智行，虽然全年交付58.91万辆，同比增长98%，但距离100万辆的高目标还有不小差距，完成率仅58.91%，高目标下的市场拓展压力凸显。
合资全面退守：日系或迎来“斩杀线”
与自主品牌的狂飙突进形成残酷对比的，是合资品牌的全面退守。主流合资品牌的市场份额，在2025年历史性地跌破了40%。
乘联会数据显示，2025年新能源汽车全年累计零售1285.9万辆，同比增长18%，12月渗透率更是达到60.4%，意味着每卖出10台车就有6台是新能源车型。新能源的强势领跑，让传统燃油车市场持续承压，本田、日产、BBA等合资燃油品牌集体下滑，本田同比降幅超32%，日产超26%，曾经的燃油车常青树 轩逸、朗逸也出现明显下滑。
大众依然是最顽强的抵抗者。ID.系列经过数次大幅降价和本土化改进后，月销量艰难维持在2万辆水平。但为电动化转型投入的数百亿欧元，与燃油车利润的快速萎缩，让这家欧洲巨头承受着巨大的财务压力。一个更具讽刺意味的对比是：南北大众两家合资企业2025年的新能源车销量总和，不及比亚迪一个月的纯电销量。
日系品牌的处境则更为艰难。“两田一产”（丰田、本田、日产）在混动技术上的先发优势，在中国品牌的插电混动技术面前几乎荡然无存。2025年，丰田bZ4X、本田e:NS等纯电车型的月销量长期徘徊在三位数，与同价位中国品牌电动车动辄上万的月销量形成云泥之别。
写在最后：
2025年的中国车市，没有温和的过渡，只有断层的更替。毕竟，马太效应在2025年的中国车市愈发明显：头部车企凭借规模优势和技术积累持续领跑，中小车企和部分转型滞后的传统车企逐渐被边缘化；新势力阵营，有核心技术和清晰定位的企业实现暴涨，而产品迭代滞后、目标脱离市场的企业则遭遇滑铁卢。
2025年的中国车市，既有“全球登顶”的高光时刻，也有“几家欢喜几家愁”的个体悲欢。对于消费者而言，市场分化带来了更多高性价比、高技术含量的产品；而对于车企来说，更白热化的竞争，意味着车市的“淘汰赛”或许已进入下半场——如果无法在最后时刻取得优势“上岸”，那么就将面临命运的“斩杀线”。
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