车厘子大叔
话说每年1月都是汽车行业的传统淡季，但也有不少厂家，趁机完成自我迭代，规划产品布局以待来年竞争。例如捷达，就“悄无声色”完成新公司的独立运营。
1月14日， 一汽大众捷达汽车科技有限公司在成都成立，标志着捷达从一个产品品牌，转型为研产供销全价值链的独立汽车公司。而根据股权结构，一汽-大众汽车有限公司为捷达科技的控股股东，持股比例约73.31%；成都捷龙重振汽车科技有限公司持股比例约26.68%，捷龙重振成立于2025年11月，股东由四川省市区三级国资基金共同组成。这种模式意味着地方省市区全部参股，捷达是四川省首家全价值链运营的乘用车科技企业，也一跃而成四川成都重点培养的自主新能源汽车品牌。
也因此，独立运营后的捷达，新能源转型速度会更快：第一，捷达将有更大的自主权，有更多研发和快速决策权，能够主导开发贴合本土需求的智能电动车；第二，捷达变成了真正成都生产、研发的品牌，销售体系也从长春西迁至成都；第三，独立后，也会开拓海外市场，首批出口市场已经确定进军乌兹别克斯坦等中亚市场，到2030年，捷达的“小目标”约为年产销40-50万辆。
而未来2年捷达的产品规划也非常清晰，预计在2028年前推出5款全新车型，其中四款是新能源车，首款新能源车为轿车，代号J01，目前已完成生产线改造，预计今年三季度亮相。不过，即便“捷达独立为成都新能源品牌”这么大一件事，汽车市场关注并讨论捷达新能源转型的信息并不多，这与品牌近几年低迷的销量情况，品牌存在感被边缘化，不无关系。
公开资料显示，2020年至2025年，捷达品牌的年销量分别为15.5万辆、16.9万辆、14.7万辆、16.2万辆、12万辆和11.8万辆，在售的都是燃油车，除了 捷达VS5能保持4K-5K辆、VA3保持2K+辆月销外，捷达VS7、捷达VA7都在缓慢下降的趋势中，被市场边缘化。而去年中推出的捷达VS8，也在月销2000辆不温不火状态，其实一辆中型SUV，打到10-11万区间，和长安、吉利等自主品牌油车同一价位了，但后者在配置、设计等方面不断升级，性价比显然更胜一筹。
这就暴露了当下捷达“腹背受敌”的现状，在油车基盘不断缩小，燃油车降价成为常态，南北大众的燃油产品全线价格下压，捷达的生存基盘在压缩；这里就揭示出捷达最大问题，是智能化太落后，而且技术也是用大众中低端线，像吉利、五菱、零跑这样的品牌起势之后，“廉价大众”的标签如何随着新能源身份到来一起洗掉。2026年捷达才切入竞争红海市场，如何打造差异化的核心竞争力;另外，捷达覆盖的是入门级新能源车型，如何建立有竞争力、高效的本土运营体系，也要及时满足消费者电动化智能化的需求......这些都是考验。
所以，市场讨论者甚少，不等于不期待捷达的转型，在新势力都以“月销1万辆”为合格基准线的当下，市场更期待透过捷达今年新上的“J01”，看到捷达直指原有合资框架的痛点，解决技术授权边界、决策话语权分配的深层矛盾：比如打破大众集团技术的强制依赖，选择与其他技术供应商合作，甚至自研，以实现更快、更贴合市场需求的技术迭代？比如拥有“更大的自主权”和“快速决策权”后，捷达能像一家本土企业一样，对产品定义、营销策略、定价等进行快速响应？还有，捷达背靠成都国有资本，在资源上会得到怎么优势？这都只能在今年陆续见分晓。
过往，传承了经典车型口碑的捷达，作为独立品牌是有过高光时刻的，但其影响力单薄，始终难以支撑稳定的溢价，更谈不上自研、创新和丰富产品矩阵；现在，捷达终于也开启合资2.0了，虽然来得有点慢，但不代表转型就没有胜算，只要捷达找到兼顾品质与成本、决策效率与股东利益，那个精妙的、可持续的新平衡点。
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