长城汽车总裁穆峰称增程是对技术的偷工减料，评论：不敢苟同

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1月16日，长城汽车归元平台发布会中，其总裁穆峰再次喊出“打死不做增程”的口号；其观点为增程路线在技术上不存在什么门槛，由于发动机无法直驱的“这个缺陷”导致车辆在中高速场景中，系统的传递链路过长，就会导致能量效率的层层损耗。就像是其在高山发布会上所讲过的，增程路线，首先由发动机带动发电机发电，将机械能转变为电能；再通过发电机的控制器将电能传递给驱动电机的控制器，电池驱动电机控制器；再将电能传递给驱动电机，还需要让驱动电机将电能再转化为机械能，最终通过主减速器传递到车轮，效率可想而知。

穆峰透露增程效率要比直驱低13%，所以其有理由认为“增程是对技术的偷工减料，是对出行本质的妥协。”

于是还是那句话，长城打死不做增程。

评论：

首先长城做不做增程都和其他厂家无关，其次其对于增程技术的观点不敢苟同。

插混的逻辑是什么？

普通插电混动汽车的本质不过是“HEV＋Plug in”的组合，说穿了不过是油电混合技术加上大容量电池组和充电装置；这种技术在丰田、本田、通用、福特等品牌的产品里早有应用，算不上什么新鲜事物。

HEV车型的动力电池组容量很小，实际上PHEV的动力电池组也只是相对大。

其在车辆混动模式运行过程中不能只由动力电池组给电驱动系统供电，否则很快就会没电，随后车辆则变成发动机驱动的燃油车。

可是就连动力电池组容量很小的HEV车型也能持续的使用混动模式，于是第一个问题就来了：电是从哪来的？

正确答案：

电是混动汽车用发动机带动发电机运转，持续发电，将机械能转化为电能；再通过发动机的控制器将电能传递给驱动电机的控制器，电池驱动电机控制器；再将电能传递给驱动电机，让驱动电机将电能再转化为机械能，最终通过主减速器传递到车轮——也就是其所谓的“效率可想而知”的传递链路。

概括来说就是普通混动汽车和插电混动汽车在使用混动模式的过程中，电动机消耗的电是“即发即用”的——显然，毫无疑问，没有悬念，这就是增程！

要知道插电混动汽车在使用混动模式的时候，动力电池组是可以充电的；既然可以不消耗动力电池组的电，那么电当然是发动机带动发电机发的电，所以插电混动汽车想要使用混动模式的前提就是必须要以增程为基础！其与纯增程汽车的区别不过是多出了发动机直驱而已。

可以这样总结：

• 普通插电混动，发动机直驱、发电＋增程电驱
• 插电增程混动，发动机发电＋增程电驱

区别无非是这样而已。

可以说增程混动只是做了一道减法。

那么做了这道减法是不是“对技术的偷工减料”呢？

笔者认为并不是，因为内燃式发动机和驱动电机的动力曲线完全不同，让两台发动机同时驱动车辆会有相对另类的加减速感受；反之，只让内燃机或只让电动机驱动，感受会相对明晰。而电动机又有恒扭矩和高功率的特点，且NVH表现更好，只让电动机驱动车辆应当是一种优化。

关键在于不让内燃式发动机参与驱动，只用于发电，发动机的转速落点则相对集中；理论上可以做到让发动机的平均转速更低，耗油量也可以做到足够低，现在就有一些增程汽车的耗油量表现优于同级别插电混动汽车。

同时，作为汽车用户不需要关心驱动系统是否复杂，抑或者说复杂并不等于更先进，否则4.0-V8＋10AT的动力总成加上三个差速器和三个差速锁的全时四驱才是最先进的驱动方案；作为汽车用户需要的是故障率低、维保成本低的汽车产品，而增程技术减少了对变速器的需要，故障率、维保成本显然更低，所以增程驱动技术显然是一种进步。

可以说混动技术的尽头一定是增程。

当然目前也没有权威机构去认定上述结论，所以这也是笔者的个人观点，但至少有更多的参考可以佐证。

比如主力车型全部都用插混技术但旗舰SUV U8用增程方案的比亚迪，长安、奇瑞、吉利、鸿蒙智行、理想、零跑、小鹏、岚图等等自主品牌也都在用增程技术；国际品牌里的宝马也有使用，雪佛兰也有使用，大众集团也开始了使用，本田的插电技术基础逻辑也是增程。

其次还有许多商用车采用增程技术。

“众人昏昏，我独昭昭”吗？

或许逻辑不是这样的。

重点在于不论是长城汽车穆峰的观点正确还是其他一众车企的选择正确，在没有权威机构认定之前，长城汽车总裁对增程技术的评价只是有一家之言，显然需要慎重评论；否则会直接损伤一系列增程汽车产品和品牌的声誉，其行为是否构成拉踩式恶意营销值得商榷。

在过去的一年里，权威部门已经对相关现象进行了不点名批评，不应再出现。

近期魏建军的诸多观点和长城汽车搞双休的做法令人佩服，但是穆峰的这一评论令笔者非常反感。