全球化红利结束：特斯拉新车夭折

特斯拉的低价新车项目，真的“死透了”。进入2025年，多家与特斯拉有业务往来的美国零部件供应商被要求把合同“延长5年左右”，理由很直白：2020年上市的Model Y要继续卖，短期内不急着换代。几乎同一时间，外界关于“Model 2”停摆的传闻再次被坐实——那个被寄予厚望的2.5万美元全球战略车型，已经不再推进。

这事儿要从2023年说起。那一年特斯拉高调抛出“成本砍半”的大招：Mega Casting一体化压铸、平台级降本、墨西哥新工厂，目标就是造一台面向全球的低价纯电，把中国车企的价格冲击顶回去。马斯克甚至把这台车当成“下一代增长引擎”，用它接棒Model Y，继续扩大全球份额。

结果2024年4月突然传出“项目停止开发”。马斯克一开始否认，到了2024年10月直接改口，说“2.5万美元的车毫无意义”，等于亲手把Model 2埋了。到了2025年，特斯拉的动作更像在补窟窿：与其推出一台真正低价的新车，不如在2025年10月上一个“便宜一成”的Model Y廉价版，先把销量稳住再说。

这就是事件的来龙去脉：想用Model 2续命，最后却只能给Model Y续命。看上去是产品策略变化，本质是时代变了，特斯拉算不过账了。

因为Model 2这套“全球战略车型”的逻辑，建立在全球化红利之上：全球采购、全球制造、全球卖，一款车压住所有市场的成本曲线。但现在的现实是：关税壁垒、地缘对立、法规分裂，让全球市场不再是一个市场，而是碎成了几块互相卡脖子的地盘。

特斯拉自己也承认痛点。它依赖全球零部件体系，关税一抬，成本和不确定性就一起爆炸。更关键的是，这不是“贵一点”的问题，而是“模型不成立”的问题：你造一台全球统一的低价车，得先拥有稳定的全球供应链、顺畅的贸易通道、统一的政策环境——但这些条件正在消失。

而中国车企给了最后一脚。新闻里点名的小米和比亚迪，其实不是在“卷”，而是在把规则改写。比亚迪在2025年全年EV销量登顶，小米更狠：2024年开始造车，2025年6月就开始接YU7订单，价格比Model Y低1万元人民币，续航却高出4成——这意味着所谓“纯电普及壁垒”，在中国被一年时间打穿了。

这不是某个参数赢了，而是系统赢了。电池、供应链、制造、规模，全在国内闭环。贸易壁垒越高，中国这种“本地生产本地销售”的体系越占便宜；相反，依赖全球分工的企业越吃亏。特斯拉如果硬做Model 2，在中国打不过，在欧美还要被关税和成本拖住腿，最后只剩一句话：做出来也不一定能赢，那就不如不做。

所以，Model 2夭折不是特斯拉的失误，而是“全球战略车型”的失败。过去车企靠一款全球爆款吃遍天下，如今爆款占比在下滑，市场越来越长尾，政策越来越割裂，供应链越来越本地化。你再幻想一款车统一全球，就像拿着2005年的地图找2026年的路，越走越迷糊。

特斯拉选择延长Model Y生命周期，是在用时间换空间，但这也等于默认：全球化红利结束后，汽车厂商必须重新构建商业模式。未来拼的不是“谁更会做一台全球车”，而是“谁更能在每个区域重新建一套体系”。