比亚迪2026年真的不行了吗？

2025年的新能源销量榜单一出来，很多人第一反应是风向变了。比亚迪不再霸榜前十，Model Y跌下神坛，理想、小米的增长开始放缓，蔚来依旧在被唱衰。

数据看上去很有说服力：比亚迪在前十榜单中的席位从2024年的8个降到5个， 秦PLUS、海鸥、宋PLUS销量集体回落，再叠加裁撤部门、精简机构的消息，一个熟悉的判断迅速成型——比亚迪是不是已经开始走下坡路了。

从表面看，这种担忧并非空穴来风。销量增速放缓、明星车型退场、组织结构收缩，放在任何一家车企身上，都足以引发市场对“增长见顶”的联想。尤其是在新能源竞争进入贴身肉搏的阶段，任何收缩动作都会被无限放大，仿佛慢一步，就意味着被时代抛下。

但如果你把新能源行业过去五年的演化逻辑完整地复盘一遍，就会发现一个反直觉的事实：真正开始被集中唱衰的，往往不是掉队者，而是最早意识到规则已经变了、并且率先动手调整的那一批。

2025年的比亚迪，确实不再“讨喜”。但它不讨喜的地方，恰恰暴露出一个关键信号——它已经脱离了依赖情绪与规模堆积的低级增长阶段。一个很容易被忽略的变化是，2025年开始，关于比亚迪“控评”的争议在网络上明显减少了。

不是因为舆论场突然变得宽容，而是因为比亚迪的用户结构已经发生质变，从早期被性价比驱动的泛用户，转向了更稳定、更理性的成熟用户群体。

当一个品牌不再需要靠舆论对冲风险时，说明它对自身产品、渠道和现金流已经具备足够信心。反过来看，那些永远只能说好、不允许质疑的品牌，才是真正活在累卵之下。

真正让市场坐立不安的，其实不是销量回落，而是比亚迪对产品线的处理方式。宋PLUS，在停产之前，月销量依旧稳定在万台以上，是新能源市场里几乎所有对手挥之不去的“噩梦级产品”。对大多数车企来说，这样的车型是绝对不敢动的，因为它直接对应着现金流、安全感和短期稳定。

但比亚迪敢，而且是主动选择动刀。这不是判断失误，而是明确意识到：新能源市场已经从“谁能卖得更多”，进入了“谁能活得更久”的阶段。如果继续保留宋PLUS，看似稳妥，实则意味着产品线冗余、价格带重叠、内部资源内卷，最终只会被拖进更深、更无序的降价泥潭。而2026年，这种内卷只会更猛烈，不会减弱。

比亚迪选择提前自断一臂，用海洋系列承接市场，本质上是在为更高利润率、更轻的组织结构、更可持续的运营模型腾空间。这套逻辑，对比亚迪是优化，但对多数竞争对手而言却是致命的，因为他们既没有完整矩阵去承接断层，也没有比亚迪那样的规模和成本控制能力。如果照着学，等于自杀；如果不学，就只能在下一轮价格战中被动挨打。

很多人还记得，2025年重庆汽车大会上，“要给供应链留利润”几乎成了所有攻击比亚迪的统一口径。但现实恰恰相反，比亚迪正在做的，才是真正为供应链腾出呼吸空间的那条路。压缩冗余车型、缩短产品线、提高单车效率，本质上就是把行业从“互相放血式降价”，引导向“结构性淘汰”。

讽刺的是，当比亚迪真的这么做了，舆论却反过来指责它“不行了”。这不是逻辑问题，而是视角问题——短期销量视角，永远无法理解长期生存策略。

比亚迪并不是孤例。理想从增程向纯电转型，被解读为路线动摇；小米汽车二手车残值波动，被当成泡沫破裂；蔚来被连续唱衰了五年，却始终没有按照预测倒下。

反而是运营结构最健康的新势力，恰恰集中在理想和小米身上。而当蔚来ES8月销量突破2万台时，那些曾经精准预测“蔚来倒闭时间”的声音，又迅速调转枪口开始唱赞歌。