广汽进入日本市场 两款车型定价都低于比亚迪

广汽要进日本了，而且不是“试水”，而是直接报价格。2026年夏季，埃安品牌正式登陆日本市场，首批两款纯电车同步登场，目标清晰、节奏克制，甚至连销量目标都写得很保守，但真正有意思的，是两款车型的报价

其中 AION UT，330万日元起；AION V，500万日元起。这不是拍脑袋定的价，而是精确卡在日本消费者、尤其是企业客户心理预期里的数字。更关键的是，这两个价格，全部低于比亚迪在日本对应级别车型的起售价。

把参照物拉出来看更清楚。比亚迪海豚在日本的主销价格区间，已经稳定在360万日元以上，海豹则普遍在520万日元起步。广汽不是靠补贴硬压价格，而是直接从定价层面，压住了比亚迪一头。

这一步棋，广汽下得比想象中更稳。原因不在产品本身，而在它“进入日本”的方式，和比亚迪完全不同。

比亚迪是标准的“外来者逻辑”，自己建体系、自己讲新能源故事、自己去教育市场。日本市场对它并不排斥，但接受度始终停留在“性价比不错的中国电车”，信任是慢慢建立的。

而广汽不是。

广汽的底色，对日本市场来说并不陌生。它长期与丰田、本田深度合作，不只是合资造车那么简单，而是真正参与过产品开发、供应链协同，甚至有多款车型反向返销日本市场。

换句话说，日本渠道体系、经销商、认证体系，对广汽这家公司并不“陌生”。它不是第一次出现在日本汽车产业链里，只是第一次用自己的品牌出现。

这点非常关键。日本不是一个“看参数买车”的市场，而是一个极度看重来源、履历和体系稳定性的市场。你是谁，比你造了什么，往往更重要。

从这个角度看，广汽埃安选择通过本地代理、先从企业客户切入、只定200辆、2000辆这样的“保守目标”，反而显得非常日本式。不是激进，而是先活下来，先跑通。

再看产品层面，广汽这次明显做了日本本地化准备。两款车型全部支持日本本土的CHAdeMO快充标准，这在今天的中国车企出海案例中并不常见。它放弃的是“技术优越感”，换的是“直接可用”。

而在价格之下，真正压住比亚迪的，并不是配置，而是“渠道信任成本”。

比亚迪在日本，要自己一步步打破“中国车不行”的刻板印象；广汽进入时，背后站着的是几十年与日系车企协作的产业关系。哪怕不说出口，这种隐性背书，本身就是优势。

所以这并不是一场单纯的“中国车内战”。这是两种出海模式的正面交锋。

比亚迪靠产品和规模，一点点往前推；广汽靠体系、合作历史和更低的切入价格，直接站在了日本市场“可接受区”的内部。

从结果看，AION UT和AION V卖得多不多，短期内不重要。重要的是，日本市场第一次出现了这样一种中国品牌：价格比你熟悉的中国对手更低，但背景却更“日系”。