卖得越多，亏得越多？新车节奏被强制放缓

汽车圈这两年最常见的一句话，是“车卖得越多，心越虚”。外行看销量，内行看利润，尤其是站在4S店一线的人更清楚，卖一台十几万、二十万的车，主机厂与渠道端的单车收益已经薄到近乎“纸片”。研发、宣发、渠道返利、价格补贴层层摊下来，有些车型在特定阶段甚至是“卖一辆亏一辆”。这也是为什么不少销售想把日子过稳，往往不得不把重心放到金融、延保、精品、置换等“附加方案”上，不是谁更会忽悠，而是行业利润结构已经被倒逼成这样。

1月27日，根据国家统计局发布的“2025年全国规模以上工业企业经营数据”来看，2025年中国汽车行业的全年产量虽然增长了10%，达到了3478万台；营收也同步增长了7.1%，达到了11.18万亿元。但4610亿元的总利润仅增加了0.6%，全行业利润率降至了4.1%，为十年来的最低值。

如此特殊的报表咱们前两天也看过，长城汽车的2025年年报就是一个十分典型的例子。而之所以“事儿越来越多，收入越来越少”的矛头，最终还是指向国内汽车行业过于残酷的生存环境，以至于在价格战等一系列不良竞争后留下了利润持续走低的市场结果。

针对这类乱象，官方层面也发出了“反内卷”的声音，并提出了相关方案。其中最新的一条内容，则是工信部对于汽车准入审查要求的修订，目的在于限制车企盲目“上新车型”。换句话说，未来国内车企的换新频率将得到控制。对于车企而言，好处在于拥有了喘气的机会，不用一直绷紧着弦研发新车，可以抽出手来调整内部的成本支出。对于消费者而言，好处在于买车更放心，旧车更保值，背刺的概率将会降低。

众多现存车企中，保时捷无疑是伤势较重的那一位。从2022年的9.6万辆年销量，跌至2025年的4.2万辆年销量，四年连续下滑。尽管也用了降价的万能解法，但无奈消费者还是不太买账，因此保时捷也明白了如今国内消费者对于科技体验与高性价比的追求。

然而恰好在科技与智能的这方面，保时捷可以说是远远落后于其它自主品牌，甚至是BBA的。所以保时捷会在中国设立德国之外的第一个综合研发中心，加强数字化和智能化技术研发。不过，也别期望它成为白菜价。保时捷明确说了，未来并不会盲目追求销量。如果要让保时捷在报表和利润之间二选一的话，那么保时捷的答案大概率是利润。

这轮准入收紧与反内卷，本质上是在给行业做“降温处理。让产品回归产品，让竞争回归竞争，让利润回归合理。

对车企来说，这是从“拼速度”转向“拼体系能力”的窗口期；对消费者来说，则意味着买车不必永远担心下个月就被背刺。真正的分水岭在于，谁能用更健康的节奏，把钱花在刀刃上，把体验做扎实，把成本结构打透，谁才能在下一阶段留下来，并且留下得更体面。