百姓评车
近日，特斯拉官网发布了一则“车辆传播经理”（Vehicle Communications Manager）的招聘信息，主要负责协调与特斯拉车辆项目相关的外部媒体沟通工作，包括与技术团队合作，确保车辆数据的一致性和准确性，并审批官网内容，推动外部媒体对产品的评价。
此外，该职位还需参与新产品目标设定，评估项目进展。
这是特斯拉四年前解散公关团队，马斯克冲在第一线进行品牌宣传后的一个重大变化。这是可以理解的，因为随着特斯拉的一路火花带闪电的快速成长，很多负面消息也随之而来，单靠马斯克一个人和几个高管在社交平台上冲锋陷阵，是没有办法做到四处灭火。
特斯拉此举，也给一向跟随的中国新能源品牌一个信号：CEO不是万能的，社交媒体也不能解决所有问题，专业的事还得交给专业的人干。
特斯拉销量增长无力
特斯拉目前的销量表现并不是很乐观。截至11月，特斯拉全球累计销量为157万辆，距离2024年180万辆的销售目标还有23万辆。2024年前11个月，特斯拉全球销量最高的月份出现在6月，为20.3万辆。另据cleantechnica公布的数据，2023年12月，特斯拉全球销量为19.53万辆。
无论是参考去年同期销量，还是回顾年内的月度销量数据，特斯拉要想在12月份完成23万辆的目标，难度相当大。
回过头看比亚迪，前11个月累计销量已达3740930辆，同比增长67%。至此，比亚迪已提前一个月完成了2024年20%增长的销量目标。比亚迪在10月和11月销量均超50万辆，按照这个表现，比亚迪2024年销量极有可能超过400万辆。
客观地说，特斯拉即使完不成年度销量目标，但也是接近完成，说不上太差。但是在比亚迪更出色的表现下，特斯拉销量增速放缓的问题愈发突出。
应该说特斯拉早已意识到这个问题，它也在2024年多次调整价格，特别是在中国市场，又是零息购车，又在年初和4月份频繁降价，取得了一定效果。11月销量达到7.3万辆，较去年同期增长12%，环比激增82%。
但是在其他市场，特斯拉的表现就差点意思。
在美国本土市场，特斯拉11月交付48000辆，同比下降了8.9%。需要注意的是，11月份美国汽车市场出现了恢复式增长，同比涨幅超过9.8%，多个品牌的销量创下了年度最好记录。而特斯拉就是在众人皆涨的情况下，完成了我独降的战绩——确实有些不好看。
值得注意的是，因为多种原因，北美市场新能源汽车的竞争强度相对来说并不激烈，与中国和欧洲市场相比，就是小巫见大巫。特斯拉在美国可以说一家独大的局面。但就是在这样的大好局面下，特斯拉在美国电动汽车市场的份额首次下滑到50%之下。
这其中有产品的原因，特斯拉目前的主销车型Model 3和Model Y缺乏市场竞争力；也有用车成本方面的原因，因为汽油的价格并没有那么高，而北美市场的充电设施也没有那么密集和完善；还有竞争对手想要进步的意愿和能力都很强，通用、福特、丰田、大众都是如此。
诸多因素作用下，业界认为，特斯拉已经进入增长瓶颈期。再加上频繁出现各种问题，特斯拉成立专业的公关团队，而不是指望高管灭火，就成了现阶段特斯拉的必然选择。
中国同行一直在学习
国内新势力品牌高管们一向以特斯拉为风向标。此前蔚来、理想、小鹏汽车创立之初，其创始人李斌、李想、何小鹏就深受马斯克的影响。之后，品牌宣传路径上，大家都是在模仿特斯拉、学习马斯克，甚至超越马斯克。
此前，马斯克经常通过社交媒体直接与用户互动，或者通过创新的产品设计来吸引消费者的兴趣，用不同寻常的方式来做传播，经常凭一己之力搅动市场风起云涌。
国内新势力的创始人和高管也是有样学样。所以，我们看到这几年，那些以往高高在上的董事长、CEO们纷纷躬身入局，在社交媒体上贡献出数不清的金句和名梗。
比如李斌，就曾说出“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪都要去找工作了”，“我不理解为什么还有人在买燃油车”，“保时捷的工厂肯定比不过江淮蔚来的工厂”等诸多话语，至今还时不时被人挖出来。
余承东更是被称为余大嘴，一句遥遥领先，不仅在汽车圈和科技圈如雷贯耳，甚至在整个互联网都是流传甚广。此外，余承东还善于和别人吵架，去年与何小鹏也展开了关于AEB的争论，收获了一波流量。
最有代表性的当属雷军。小米汽车从开始筹备之初一直到现在，流量从来没有缺过。据不完全统计，自小米造车梦提出后，雷军登上热搜高达709次，其中大部分是在小米造车过程中生成的热搜。就连余承东都对小米汽车的市场流量表示了无奈与感慨。
也正是在雷军的带动下，传统汽车大厂的董事长们不顾年龄的限制，也投身短视频和社交平台，频繁地和用户进行互动。
追根溯源，这一切的缘起都是马斯克带的头。我们从企业的发展规律来看，当业务处于起步阶段，创始人所有的事情自然是亲力亲为，当业务上了规模，自己的精力不足以全面覆盖，或者是某一领域已经超出自己能力范围，自然要找专职人员来做。这是正常的逻辑。
可以说，特斯拉和马斯克就处在这样的阶段。
我们看李想和余承东最近一段时间很少发声就能初见端倪，当销量盘子大到一定程度，CEO们就不用频繁站台扯旗了。换句话说，随着中国车市淘汰赛的深入，大浪淘沙之后，参与竞争的品牌也越来越少，越来越精，想再看到CEO们出来站台营销也就越来越难了。
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一年有春夏秋冬四季循环，一天有日出日落不停，一个人也是早晚状态不同。车企也不能例外，特斯拉如此，理想汽车如此，其他的新老车企也同样如此。到什么山唱什么歌，发展阶段不同，打法自然要发生变化。
当我们看清了这背后的规律，对CEO们身上出现的各种“怪相”，也就有了更深刻的理解。
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