中国车市这一年：与风雪共舞

2024年，中国汽车市场仅前11个月汽车产销就达到近3000万辆。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2025年中国汽车整体市场预计整体销量3200万辆左右。

同样也是这一年，新能源乘用车销量占比连续6个月超过50%，年产量首次突破1000万辆大关，其中自主品牌乘用车市占率首次突破70%。

自新能源汽车浪潮开始，连续十年的高速市场扩张带来了中国新能源汽车的一路狂飙突进。本土品牌销量占有率从十年前的仅38.44%到如今突破70%。

但是数字上的繁荣背后是车企在风雪中艰难迈步。这一年来，高合、合创、合众等先后退出赛道，两年前拿下自主品牌年销冠军的哪吒也站到了悬崖边，上汽、吉利先后整合飞凡和银河，欧拉被传将回归长城，再到年末极越猝不及防宣布解散，无一不显示行业动荡。据统计，目前国内新能源车企已从巅峰时的200多家骤减至不足50家。

车企之间的博弈变成了生存之战：年初比亚迪以 秦Plus（7.98万元）和秦L（9.98万元）掀起价格战序幕。吉利紧随其后发布两款SUV，上市即成爆款。雷军携小米SU7 Ultra下场，被蚕食市场份额的合资品牌后起直追，有的几家联手，还有的以价换量……正如2024年初，小鹏汽车CEO何小鹏在给公司的内部邮件中写道：“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。”

可以说，最终留下的，还能拿得出一定成绩的，都是迎着风雨踩着镣铐跳舞的孤勇者。

回顾2024年的中国车市，我们无意用“内卷”“围剿”“失守”等词汇，单纯用资本角力的角度来看中国车市的风云变幻，那未免过于狭隘。

比销量更可贵的是无数从业者在一次次逆风而上中创造的种种可能：一些边界被打破，一些规则被建立，新的格局就此而生。

正如中国车市本身，走出了一条非凡之路。

我们不知未来之路将如何，但无疑，一切伟大的变革都源于微不足道的开始。

无惧风雪，转身与风雪共舞，只等春天的到来——继续追风去。

从“PPT造车”到“很大很尊很亮”

2024年广州车展，超5款百万级自主品牌豪车参展：包括全阵容亮相的比亚迪仰望，对标奔驰迈巴赫和劳斯莱斯的尊界S800，官方指导价近70万元的猛士917高地雄狮等。

与过去自主品牌低价走量不同，如今市场逐渐向高端自主品牌倾斜：问界M9，去年累计大定已突破20万辆，连续多月问鼎50万元以上车型销量榜；理想MEGA已成为50万元以上MPV销量榜的第二名，仅次于丰田埃尔法。

乘联会数据显示，去年前10个月，国外豪华品牌新能源汽车在中国的累计销量608593台，同比微增2.1%。不到整个中高端新能源汽车销量的四分之一。

这意味着中国自主品牌中高端新能源汽车的销量，大约在197万台——这个数据，已经超过了奔驰宝马奥迪三大品牌今年同期在中国车市累计销量的总和，曾几何时BBA们高不可攀的时代一去不返。

市场的信心来源于自主品牌智能化技术的快速发展：比如蔚来曾被曝光借用了某日系车底盘，但随着三电技术的发展，自主品牌大量精力投入自研电机和电控架构，在智能化和舒适性上都在超越同价格的豪华品牌。

以问界M9为例，该车从芯片、硬件，到软件与生态，华为掌握了核心技术的自主研发权，是唯一一台华为智能汽车全栈科技的产品。对华为技术的信赖成为很多用户买单的核心原因之一。

当然，这并不意味着BBA们彻底丧失优势，其百年积累的底蕴和实力从来不容小觑。

然而新时代下，消费者逐渐对品牌去魅，而是为真正的核心技术和体验买单。换而言之，自主品牌也好，豪华品牌也罢，未来手握核心技术者方能得天下。

从学习规则到制定规则

2024年第三季度财报出炉，比亚迪以2011亿元的营收和116.1亿元的净利润继续成为季度内唯一一家营收破2000亿元、净利破百亿元的上市车企。

同样是2024年，小鹏和蔚来都迎来了十周年。理想和零跑则是第九年。

如今再没有人会去问：新势力还能不能活下去？事实表明，它们不仅活下来了，还活得很好。

十年前，中国品牌乘用车销量757.33万辆，销量占有率仅38.44%；十年后，自主品牌乘用车市占率首次突破70%。

在卖车领域，自主品牌们在建立自己的规则：卖车渠道上，从传统4S店到入驻商超开直营店；服务上，打通种种渠道办活动搞比赛直连用户，把卖车变成了“卖服务加送车”；营销上，新媒体短视频无孔不入，创始人CEO亲自下场，直播间不断带货等，他们的“无视规则”成为了新的规则。

因此改写的还有市场格局。自主品牌渗透率不断走高的同时，传统车企和合资品牌正经历前所未有的经营和转型阵痛。如长安汽车第三季度净利润同比下滑66.4%，广汽集团继2023年四季度后再度陷入亏损，净亏损达14亿元，同比暴跌1.9倍。

部分合资品牌进一步选择以价换量并加速转型。去年以来，外资车企开始重仓中国技术：大众与小鹏合作、丰田与小马智行签约、零跑与Stellantis集团联手，以试图保住中国市场的增量空间。但无疑，中外车企的角色与地位正加速互换，合资品牌如何突围将是新的难题。

从苦苦挣扎到出海寻路

去年前11个月，汽车行业营收超9万亿元，但利润仅为4132亿元，同比降7.3%，汽车行业利润率降低至4.4%，以价换市的结果是：大部分车企几乎都在亏本赚吆喝。

如何自救？比起呼吁结束价格战，一些车企选择曲线救国：通过海外市场重新打开局面。

前行者如奇瑞集团，2024年11月销量就超260万台，提前达成年度目标，年营收首次达到4800亿元，其中出口销量就超过104万台，几乎占到总销量的一半。

走访方程豹时，相关负责人就提到：在中东一台车的价格可以达到国内售价的两至三倍。一个经销商卖出几百台，利润就相当可观。

出海成为很多车企的“救命稻草”。2024年度以来，哪吒就明确将发展重点转向了东南亚市场。近日深陷破产传闻后不久，陆续复产的哪吒首批订单据说就运往海外。关于企业未来规划，CEO方运舟在致公司全员信中表示，未来2至3年内，（如果）实现销量一半在国内、一半在海外，2025年起整体毛利率将转正，2026年可实现公司整体盈利。

北京现代方面也透露，未来北京现代年产50万辆车中，出口就将达到10万辆。

无论是主动发展，还是被迫求生，出海是勇气，更是机遇。不破不立，不舍不得，对所有敢于进入这条赛道的车企而言，敢于迈出脚步，就足够难能可贵。