老干部张局🚕爱开车
蔚来ET9在最近一周开始针对媒体做道路试驾以及底盘专项试驾了，我这两天在合肥参加了底盘专项的场次。尽管动态内容本身是保密的，但静态包括workshop本身是可以随时分享的。这里就汇报一下workshop的干货，全主动智能悬架的原理和能力上限在哪里。
1、全主动悬架，不得不做的数据对比
首先大多数人对全主动悬架的最直接的印象，是最早在NIO Day上由李斌发布一战成名的香槟塔挑战，当然在最近几个月也经历过一些媒体的“复测”，结果是都比较顺利，成功率非常高。
它其实说明了一项全主动悬架的核心性能，即参数上足够强大，调节要足够快，调节能力足够大，响应时延长要足够短，包括：
1、液压主动悬架响应速度需达到1毫秒，是传统CDC减震器的60倍
2、每秒1000次的扭矩控制油缸的能力，从而实现减震器阻尼调节能力——这相当于在车辆驶过一颗石子的时间内完成200次悬架调节。
3、最快0.4秒将车辆抬升50mm，是空气弹簧调节速度的60倍
想知道这些数据的含金量，就不得不对比。
拿行业现在比较领先的闭式双腔空悬来说，“闭式”已经比“开式”调节速度快三倍，每秒举升速度可以超过2.5mm。但蔚来ET9的全主动悬架的这项速度，快了20倍不止。
再加上响应快，延迟短，所以它有能力通过主动的调节，让车保持在水平面，这就是压了减速带但香槟塔没有倒的原因。
2、香槟塔模式真正意义在于“能力体现”而非“不倒结果”
需要强调的是，香槟塔是全主动悬架的一个特调模式，而怎样理解这个“特调”？目前行业里存在一个认知偏差，就是说“特调”“实验工况”，用来和正常量产车辆的正常驾驶
相比是不公平的。但现实情况其实并不是这样。
首先要搞懂为什么这个香槟塔挑战要放在特调模式下做？
答案在于，香槟塔挑战的诉求是标定一个对维持水平和控制震动的绝对保持。也要一定速度的限制，车体的减震本身不只有悬架，轮胎、衬套也带来震动变量。另外车平时并不需要绝对保持水平，有正常的驾驶路感也是诉求。
所以，香槟塔模式更大的意义是便于人们增加对全主动悬架产品特性和能力的理解。这种能力一方面可以有实际应用，比如完全可以未来应用在过地下车库低速减速带的工况，消除震动后宝宝的安睡是不是就可以不受打扰？另外这种能力体现在日常正常的驾驶中，相比普通“空气悬架+CDC可变阻尼悬架”更好的表现。
原因在于，它一方面从性能角度上看，要吊打普通空悬+CDC；另一方面在于，全主动悬架的“主动”，意味着它比这两年比较能打的“预瞄+空悬+CDC”更近一步——因为后者的刚度升降、阻尼大小，都只能是对力进行被动作用。蔚来ET9的全主动悬架，可以在有需要时主动施加力，比如快速收紧轮胎或增加行程，来主动抵消将要产生的力。
这就使蔚来ET9在现实中有诸多可以发挥效能的场景。
3、拆解“高速飞坡”，悬架从被动到主动的体验变化
比如高速行驶时遇到未预料中的飞坡，它可以让车辆在升到最高点的过程中，悬架前轴主动压缩，后轴主动抬升，维持车辆前后水平减少人向上的力，在坡顶快到时就没有车头被顶起的不适感。
坡顶位置，悬架主动控制车身运动速率变化和向上幅度，让“抛跳”被缓缓托住。下坡时，悬架主动维持车辆水平，不会拷贝路面向下的变化，如同云朵般漂浮，缓缓下落。对飞坡的过往印象里，这个时候都是要迎接失重感，但你会觉得这个瞬间被托住了，且没有多余弹跳。
再比如高速爆胎测试，蔚来可以把速度做到直线最快175km/h，核心因素三点，1、快速的信号传递和处理；2、全线控转向因为脱离物理硬链接，更好解决方向维度的问题；3、全主动悬架保持车身的平稳，电机扭矩也保持快速调整。综合下来就是爆胎后车辆走直线、不失控。
而更宽泛的应用，比如跑山时出弯后的那一下、高速并线等等需要悬架做出更精准力的那一下，全主动悬架都能给人带来更多的想象。
4、蔚来“烧钱”的B面，技术投入也真砸出了成果
蔚来近期“控本增效”成为热搜，很多人吐槽蔚来能花钱的同时，其实也要看到另一面。一方面更高的投资砸出了成果，另一方面蔚来定位以技术和服务驱动的高端品牌本身也容易导致高投资。
像全主动悬架，背后的故事就是一次研发上有着巨大风险的投入。一次偶然的机会，李斌在欧洲的某个展会上发现了ClearMotion这家初创公司，他们试图将Bose公司的电磁驱动技术转化为主动悬架系统，这让驾驶体验有了十足的想象空间。
“当时曾有人提出异议：花巨资研发一个连奔驰都不敢量产的技术是否太冒险？但李斌坚持这是改写游戏规则的机会。”一位蔚来高管透露。
而今日来看，在深度整合ClearMotion后，全主动悬架技术的走向现实，让蔚来ET9拥有了在德系豪华D级车底盘传统强项上超车的基础实力。
不倒香槟塔的一战成名，本意并不是用来对比颠簸，而是便于理解全主动悬架技术的突破。而全主动悬架也只是蔚来ET9各方面技术极客精神的一角，后续我再继续解读其他。
文｜张局
图｜作者实拍及网络
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