人汽
作者：谢人杰
已经有多名记者晒出3月份要参加的汽车厂家发布会，从3月1日到27日，多达35场。这也是常规操作，当一线汽车媒体记者，两年不飞出个白金卡，说明工作不努力。现在虽然比往年这会儿更忙，但也在意料之中。
厂家将发布会更多选在在3月份，有两个原因：一个是2月份有春节后效应，舆论聚焦不足；另一个，是当前传统车企都在谋求扩张旗下子品牌序列（新势力当中个别也有这种行为），而且几乎所有车企都热衷于发布战略。后者不是为了和公众预期“对表”，而是意在舆论管理。简单说，就是得刷存在感。
市场格局变了
从2019年到2024年，国内市扩容两成，出口扩张5倍，但大家生存艰难的感觉，比5年前恐怕强烈数倍。原因就是原来能赚钱的买卖，现在不赚钱。不但不赚钱，没准儿还得赔钱做。这种躺又躺不平，卷又卷不赢的状态，很容易产生绝望感。
2023年初价格战开打，到现在没有停歇的意思。价格战已经大幅改变了市场格局。简单说，就是民企崛起，国企黯淡，新势力从量能上虽然仍是小玩家，但已经拉开差距，能依稀看出，哪些具备巨头潜质，哪些要卷铺盖。
和5年前比，比亚迪扩张9倍，奇瑞扩张3.6倍，吉利扩张70%，长安增长30%，都算赢家。民企中明显退步的是长城。而东风、上汽、一汽、广汽、北汽地盘缩小，特别是占有率和影响力双降，加重了失落感。后几位都曾拥有不错的合资业务，但现在合资整体份额缩减到3.5成，因此他们都面临转换业务重心的战略任务。长城的思路是赔钱的不干，只做擅长和毛利率高的细分市场。从长期看，财务盈亏可能不是第一要紧的事。皮之不存毛将焉附，没有销量基盘，也就没有未来。
前20年格局都相对固定的市场，短短几年时间格局就大不一样，而且目前只处于过渡状态，尚未找到新的稳态。为何如此？
新质生产力渗透
简单说，自从“新质生产力”侵入到汽车产业之后，率先拥有的企业，都获得了增长密码，打开了上升通道，属于获益方。而对这种趋势洞察力迟钝，迟迟不肯拿出战略资源快速转型的企业，现在都遭遇了惩罚。顺便说一句，舍不得合资坛坛罐罐既得利益的，也属于迟钝。
什么叫“新质生产力”？就是IT&ICT式的开发流程、人才组织和技术路线，比这更重要的是思维方式。现在业内已经不怎么提“软件定义汽车”了，岂止是“定义汽车”，简直就成了汽车的灵魂。现在如果有哪家车企头铁不碰智能化，那么一两年内就会被市场彻底抛弃。
什么大模型、端到端、世界模型、具身智能、数字底盘、跨域控制、云端算力，这种类似的词汇在3月份诸多发布会上不胜枚举，排列组合衍生出更多说法，以至于没有一定软件基础的受众，已经听不懂厂家在说什么了。听不懂没关系，反正趋势已经确立，这些东西都是IT产业内萌生，渗透到汽车产业里来的，渗透时间越来越短，两者实际上已经融合在一起，汽车产业已经完全变样了。
由此产生的次生影响非常剧烈，产品开发节奏，与供应商的关系，企业战略规划，都或多或少IT化了。跟不上变化趋势和节奏的，就显得比较狼狈。这是什么营销话术都很难掩盖的。
眼下发布的这些新车，都是在2022年底或者2023年初确立需求，研发始于2023年上半年。既然大家方法趋同、路线趋同，开发周期也接近，扎堆上市也在情理之中。
华为的全产业链思维
这里面仍要说到两个企业对业内的影响，都被低估了。
一个是华为。华为汽车业务打开局面在于Mate60上市，没错，一款手机决定了主机厂的决策方向。原来华为智选车业务的头牌问界，都做得很艰难，其他几个界，规划了也没得到实际推进，都在观望。而几乎起步HI模式，因为与极狐合作不顺利，也没做起来。Mate60一出，证明美国封堵无效，华为自己掌握了芯片供应链，获得了全价值链手段。更重要的是，看清楚华为在大格局上的位置，也看到了华为在工程上的突破能力。
手机市场上的人心向背，一下子点醒了主机厂。以后的事我们都知道了，广汽的11:0逆转为0:11；上汽换了董事长之后转了180度，直接发布第五界。
现在投华比较彻底的，除了奥博穆治下的大众（与迪斯关起门自己干的思路不同），就是日企。这一点颇有预示意义，以后我们还会看到日企在本国产能、供应商利益，与自身利益之间做选择，并不像想象中那样困难。什么雁阵、交叉持股、互相守望，在生存需求面前，不值一提。
华为在做汽车业务以来所有的操作，是掌握全价值链的示范性动作。
德国人现在，主机厂关厂裁员、供应商裁员，下一步就是大供应商重走拆分路。到了这样一个战后新的历史关口，原因就是新能源有关产业链诸环节，完全没抓住。
德国人牵头，与美国人、瑞典人联手投资的NorthVolt之废物，不用多说。后者犯了一个初创公司所能犯下的一切错误。其生产计划从一开始就不靠谱，可怜的产线、产能都是靠着无锡两个厂支援。中国人一撤，马上现原形，产品良率直线下降。宝马因此撤回了20亿欧元的订单，大众投资了14亿欧元，另加9亿欧元的合资企业投资，全部打水漂。
其根本原因是，15年来，欧洲人不掌握新能源产业链中的所有环节。从知识积累到工程师技能，从金属冶炼到生产装备和工艺。和中国企业竞争完全是痴人说梦。这里面得到的重要教训，就是投资本身不是资源，对全产业链的有效投资积累才是。
采埃孚、博世、大陆等当前困境，道理差不多。德国供应商卷飞了，努力压成本，回头一看中国供应商的报价，比自己原料价格都低，这份绝望感，啧啧。
动态产业链思维
另一个是小米。小米拿到了汽车的关门牌照，政策方等小米上车之后焊死了车门（雷克萨斯上海只涉及行政许可，不涉实际资质）。 小米SU7如果不够惊艳的话，SU7 Ultra在SU7白车身基础上，换了性能套件，就做出50多万元轿跑。24小时订单1.5万，把全年产能都吃光了（雷军需要狂搓碳纤维构件了）。熟稔供应商报价的人士，觉得小米的操作很普通，谁都可以做。如果就这么简单，这之前，友商都干嘛去了。
在小米做充电宝之前，10000mAh的充电宝都卖4、5百元。小米充电宝上市79元，以后相当容量的充电宝就很难超过百元了。这之前，友商干嘛去了。
大家都面对同样的供应链货架产品，只要遵循汽车价值链的基本规律，就能点石成金。如果不是留的裕量足够多，怎么能以轿车结构基底来设计跑车？老实人不吃亏。
无独有偶，小米做手机，也是拿的关门资质。虽然手机行业貌似敞开，无所谓资质，但市场的确颁发了资质。2024年，国内手机出货量前10的企业中，成立最晚的就是小米。当然需要将后发育的子品牌，视为母品牌的一部分。
小米是怎么在不同领域内后发打响市场的，“性价比”只是简单化思维，关键是对供应链的动态把握能力。如果死保自己和供应商的毛利率，量能就不足以对未来供应价格构成反馈式影响，供应价值就趋于僵化，利益关系也就一层一层绑定了。
小米的商业模式，就是以未来的、预期下降后的供应链价格订货，其代价是对供应商承诺不可撤销的下单量。这样一来，以高一个数量级的量能拿到进货低价，从而真的在成品出货量上碾压友商，反过来坐实了供应链订单量。这套“前目的地”思路，和友商不是一个层级。
因此，如今汽车产业的竞争，从根上来说，既是知识扩散速度的竞争，也是供应链动态价值观念的竞争。如今企业之间产业观和价值观的差异，已经大到鸡同鸭讲的地步。没想明白这两点的企业，都还在抱怨价格战的残酷和飞轮式产品节奏。结果可想而知。
人永远也不可能赚到观念以外的钱，企业也如此。未来几年淘汰对象，就从观念僵化、抱残守缺的企业当中选择。
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