为何首批L3级汽车产品设定非常保守，三级和二级系统有很大差异吗

在第401批《道路机动车辆生产企业和产品公告》中，工信部首次对两款具备L3级（有条件自动驾驶）的汽车产品给予附条件准入许可。

诸多汽车爱好者欣喜若狂，似乎看到了真正的自动驾驶。

但是或许附条件准入的长安牌SC7000AAARBEV纯电动汽车使用场景很有限，其仅允许在重庆内环快速路、机场北线高速和大型机场高速的部分路段使用；并且最高车速不超过50公里，在大部分路段实际是不可以使用的，并且在相应的快速路的路段里，以50km/h的速度有条件自动驾驶的实际意义也值得商榷。

北汽蓝谷极狐牌BJ7001A61NBEV纯电动汽车也只是允许在北京京台高速、机场北线高速和大兴机场高速的部分路段使用；最高时速为80km/h，使用系统时的匀速速度高了一些。

可是两车允许使用L3级系统的路段都是极少的，除了各自的城市，实际还得按照传统汽车的方式驾驶；充其量可以用2级系统（组合驾驶辅助），但其使用方法与传统汽车基本无异，司机必须全程关注路况和车况，并作为保证行车安全的唯一责任人。

为何首批L3级汽车产品设定如此保守？

有网友提出了这个问题。

然而看一看曾经敢于在2级系统上大谈特谈、大吹特吹的车企们，面对三级系统的时候是不是都很安静？反而是比较低调的长安汽车和北汽蓝谷率先申报了两款产品。究其原因在于汽车的自动驾驶所考验的不仅仅是汽车，其同样考验着道路基础设施的智能程度，考验道路设计、其他机动车、非机动车和行人参与后的综合路况复杂程度；理论上在一个完美的道路场景中，即便是2级系统也能够做到一定程度的自动驾驶，但是完美的道路场景在真实的路网系统中并不存在。

没有一条道路上的机动车会都严格遵守交通法规，非机动车和行人自然也不例外。

而汽车的智能驾驶系统只能按照设定程序去执行驾驶操作，无法基于情感、道德、成本等诸多因素进行驾驶行为的全面的分析判断；所以3级的有条件自动驾驶系统还需要持续的学习和优化，想要达到汽车爱好者心目中的理想程度，实际还有很长的路要走。

想要在城市道路中真正的有条件自动驾驶，怕是短期内根本做不到。

当然这是对私家车的预测，对于有明显特殊涂装的Robotaxi则另当别论。

重点：

在汽车爱好者的普遍认知中，3级系统属于真正的自动驾驶，虽然依然是有条件的；那么能用自动驾驶就有了责任划分的参考，在使用自动驾驶的路段里开启系统，过程中出现所有问题都需要由车企来负责了——最起码用户会这么认为，事实层面和逻辑层面也说得通。

于是车企们必然会足够谨慎。

否则一次交通事故就有可能毁掉之前打下的所有基础。

可以说从3级系统开始，车企们拼的就不是嘴而是硬实力了；此时真正的强者才会浮出水面，“嘴炮们”最为尴尬的阶段也终于到来。