未来汽车Daily
头图来源 | 《触不可及》剧照
作者 | 孙雅楠
编辑 | 苏鹏
2025 年三季度财报发布当晚，小鹏汽车迎来了久违的掌声。
当 13.10% 的汽车销售毛利率与 20% 的综合毛利率形成鲜明反差，所有人都清楚，这背后藏着一个改变行业规则的商业故事 —— 仅前三季度，大众集团就为小鹏带来 34.58 亿元净收入，加上四季度预计的 15 亿元，一年超 50 亿元的 “技术分红”，让曾经深陷亏损的造车新势力提前锁定盈利。
这场 “造车者卖技术” 的变革，实则早有百年先行者。
走过 107 年历程的丰田纺织，从丰田集团的配套企业起步，早年专为丰田车型提供座椅与内饰部件，如今已成为全球顶尖的移动空间解决方案供应商。
100年的时间，让主机厂有了新使命——主机厂的技术生命力，从来不止于自家整车。
当零跑的 LEAP3.5 技术架构被红旗纳入 G117 项目，为其缩短 12-18 个月研发周期；比亚迪开放混动平台，甚至让创维 HT-i 喊出 “平替” 口号；东风为Jeep品牌提供底盘等技术授权，计划卷土重来。
各取所需的合作没有输家。但很显然，兼职做供应商的“小鹏们”，却在汽车产业链价值分配的浪潮中悄然拿到一条新的增长曲线。
盈利之外的增长点
之前一度亏钱卖车的小鹏、蔚来与零跑，都将盈利节点定格在今年四季度。并且三者均强调通过销量增长、成本控制和技术降本等措施推动盈利。
小鹏汽车预计，四季度汽车交付量将在12.5万至13.2万辆之间，同比增长约36.6%至44.3%； 蔚来汽车第四季度的交付指引为12万至12.5万辆，同比增长65.1%至72.0% ，创历史新高；零跑借助突飞猛进的交付量，则在三季度摘得同比增长 97.3%的营收数据。
用规模化摊平生产成本，同时辅以技术降本。这是汽车商业史中亘古不变的盈利模式。
但在卖车之外，三者也通过扮演供应商的角色为自己雕塑出一条新的增长曲线。
小鹏是外供获益的最大赢家之一，其第三季度的汽车销售毛利率仅为13.10%，而综合毛利率却高达20%，便是因为其与大众合作的效果开始显现。
仅今年前三季度，大众让小鹏净赚34.58亿元。加上预计第四季度15亿元的利润，大众将在一年内给小鹏贡献超过50亿元的净收入，这也为小鹏的“四季度盈利”目标添砖加瓦。
零跑也有意借零部件外供拿到一笔额外收入。
来源：零跑官方
早在2023年，零跑便表示其电驱产品、电池产品均收到外部订单，即将开始对第三方供货。而在今年，零跑为道奇品牌的某款全球车型供应外车灯，自研的电池包也获得外供订单。
目前零跑核心零部件自研自制率已达 65%，其积累的自研优势正在发挥更大作用。
同时，在2023年Stellantis认购定增公告披露的信息显示，如果后续车型需要在海外本地化生产，零跑将会收取单车2%-5%不等的授权费。
芯片曾是蔚来研发投入最大的项目，在今年 3 月，蔚来 CEO 李斌在中国电动汽车百人论坛上公开表示，蔚来的芯片和操作系统会对行业开放，“如果大家想买最好的芯片可以找蔚来”。
最新消息显示，蔚来自研高阶智能驾驶芯片神玑系列开始技术外供，向一家汽车芯片公司提供技术授权。
当一众造车新势力通过外供模式重塑自身的营收格局，这也意味着在电动化时代，车企通过扮演供应商角色参与产业链价值分配已成为重要趋势。
越来越多的“混血儿”出生在电动化时代。
2022年，创维HT-i是第一款搭载DM-i超级混动系统的非比亚迪车型，甚至在比亚迪DM-i供不应求的当下，创维HT-i一度举起“比亚迪平替”的大旗。
彼时，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞便告诉未来汽车Daily：
“我们有成熟的技术、零部件和平台，车企可以根据不同需求向比亚迪购买不同的组合，就像挑选肯德基的A、B、C套餐一样。”
随后，越来越多的车企成为比亚迪供应链的座上宾。
大众与小鹏汽车的合作车型“与众07”也即将于2025年12月31日在大众安徽正式投产，标志着双方战略合作进入量产阶段。
更晚一些时间，Stellantis正与东风集团探讨深化合作，双方计划基于东风汽车旗下岚图与猛士品牌的技术平台，共同联合开发Jeep品牌新一代硬派越野车型。
让先看见技术方向的车企先富起来
车企做供应商并不是什么新鲜事。
在燃油车时代，长城的全资子公司曼德光电给上汽、宝马提供车灯；长城系的精工汽车拿下了奔驰等国际大厂的热成型模具订单。
丰田的电装电子系统、爱信变速箱等零部件，也以供应、技术共享的方式进行外供。
但进入电动化时代，车企的外供策略更深且更广。甚至涉及关键的平台等方方面面。据财联社披露，红旗G117项目将采用零跑最新的LEAP3.5自研技术架构。
有业内人士分析，这种策略预计可为红旗缩短12-18个月的研发周期。
这也让零跑、小鹏、比亚迪等车企与传统主机厂拉开差距——车企外供已从早期的电池、电机等单一部件，升级为 “三电系统 + 软件 + 平台” 的一体化解决方案。
当主机厂成为更全能的Tier 1，这是时代竞争下的产物。
在电动化和智能化刚刚起势时，许多关键问题并没有标准答案。因此能从超过三百家造车新势力和一众转型的传统车企中厮杀出来留在场上的车企，都形成了自身独特的技术路线。
这些车企更早看见方向，并且坚定地向前走去。
来源：比亚迪官方
2022年，比亚迪成为全球首家彻底放弃燃油车，只生产电动车的车企。比亚迪将全部资源都押注在电动化上，它在电动化产业的全链条上部署了完善的研发，比如“三合一”电机全产业链的核心技术、电池供应链、纯电车的e平台、DM-i混动技术。
时至如今，DM-i混动占据了用户心智，通过针刺实验的弗迪电池在今年前三季度装机量仅次于宁德时代。比亚迪在电动化上的先发优势依然在发挥作用。
另一个代表则是小鹏汽车。从成立初期，小鹏便对标特斯拉，大力押注智能技术，并且坚持核心技术全栈自研，以便通过技术迭代满足用户需求。
尽管造车路坎坷，也曾面临破产的危机，但何小鹏表示，在最艰难的阶段也从未想过主动裁减智驾团队的成员。
之后，小鹏的XNGP和自研的图灵芯片证明了小鹏的研发实力，12.98万元的MONA M03MAX也能实现城区NOA，这进一步强化了小鹏的科技标签。
小鹏汽车副总裁胡逸宁表示，今年研发投入将超过100亿，其中40%将投入AI领域。至2025年8月，小鹏累计研发专利达到3530项，这个数据还将不断刷新。
出于技术路线、市场需求，以比亚迪、小鹏为代表的车企自然承担起研发重任。相比之下，传统独立供应商很少承担技术探索的角色。
根据麦肯锡研报，大部分本土独立供应商在创新技术的布局上存在一定的选择性，以便将资源集中在技术成熟、需求明确、投入回报快的创新型产品上。
受限于投入回报周期，传统供应商更倾向于在技术方向已经相对明确之后切入，在既定框架内完成量产任务。
也就是说，如果想要以最快的速度获得最先进的技术，车企供应商是比传统供应商更好的选择。
更何况，车企间的技术外供往往预示着合作的前兆。我们已经可以看到，大众与小鹏的合作始于入股，后逐渐加深合作。自2024年2月双方签订战略技术合作联合开发协议及订立联合采购计划，之后陆续又签订了4次战略合作协议，范围自电动车扩大至燃油车领域。今年年底，二者合作的首款车型即将面世。之后，小鹏的第二代VLA、图灵芯片将持续输出给大众，合作关系越来越紧密。
况且，通过资本形成的绑定更加紧密。一方面，复杂技术的研发成本和试错风险可以被分摊，减少各自为战带来的重复投入；另一方面，通过提前站位同一技术体系也能在未来竞争中减少直接对冲，同时享受规模化带来的成本优势。
从“入股”到“外供”的例子还有零跑，Stellantis入股零跑约20%的股份后二者取长补短，互利互惠。零跑借用Stellantis的海外渠道实现出海计划，约10%的销量均来自海外，而Stellantis则借用零跑的电动技术助力自身转型。
同时，奔驰以13.39亿元入股吉利旗下千里科技3%股权，相比此前多次投资智驾相关企业Momenta付出的成本更高。尽管奔驰首款纯电车型采用的是Momenta方案，但不难看出，奔驰显然是对千里科技进行了押注，用资本的方式换取更深层次的绑定。
在充满不确定性的市场周期中，通过外供的形式提前“抱团”也是为下一阶段竞争提前站位。
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