爱车的诺诺
今天的主角是一台罕见的 讴歌MDX，混动的那种。
混动MDX在国内就卖过2017一个款型，而它所使用的混动架构也和之后的车型不一样。除了MDX之外，你在国内能找到同架构的混动车，就只能是讴歌的NSX了——从这一点来看，咱们也算是开过超跑了。
这台MDX是来店里喷漆的，所以前后保都拆掉了，正好藉此机会看一下美版本田的防撞梁。
不得不说，前后梁的用料相当扎实，小日子给美爹造的车那叫一个不含糊。
混动MDX抛弃了原先的3.5发动机，转而使用“更加环保”的3.0L排量的V6发动机。变速箱也变成了7挡双离合。也只有使用了双离合变速箱，才能让它兼容电机。
不仅是讴歌，吉利（领克）早期的混动车也是这么个架构，都是直接把电机加到双离合变速箱里面，号称是P2.5架构。不过在吉利那边，这套架构也被迭代了，更换为更好用的雷神动力DHT EVO方案，车型屁股后面都带“EM-P”或“EM-i”。
而说到屁股…MDX的屁股后面的SH-AWD与众不同，其中的SH字母是蓝色的，表明自己的混动身份。前叶子板上也有hybrid的标志。
讴歌MDX前悬为麦弗逊结构，下托臂为铝制，中间挖了大孔做轻量化，以降低簧下质量。但这个前下托臂没有做解耦，这个要比目前国内车厂做的弱一些，现在解耦下托臂已经成为国内主流了。
前刹车卡钳为对象四活塞，规格很高，估计制动力非常不错。
有一点要吐槽：MDX机滤在副车架正上方，保养时难免撒机油下来。目前副车架上面没有太多油渍，估计之前的技师都很注意这一点。但即便如此，副车架上还是遗留了一些油泥。
后悬则是大家喜闻乐见的“多连筷”悬架，除了减振器用了下托臂，其他几根摆臂连杆都挺单薄的。不仅摆臂很“棍感”，连半轴都不太粗。这也没办法，后电机就单边27kW，不需要太多的扭矩。
你看半轴外侧的球笼套都像个衬套一样。
作为一台四驱车，MDX没有传动轴，也没有正经的机械式差速器。它则是在后轴两侧各布置了一台27kW电机。它可以为两侧车轮提供一些扭矩，实现完全可控、高效率的左右扭矩分配。
这个像差速器一样的壳体，里面都灌满了变速箱油，这也是俩电机的主要散热方式。它没有冷却液，也没有连接外置的散热器。电机工作时就是不停的煮这些变速箱油，这若干升的变速箱油的热容量就是整个后置电驱动的热容量。
前面不是说NSX和MDX是相同的混动架构嘛~但我在在比较两款车的时候，我发现了蹊跷：MDX电机布置是前1后2，而NSX却是前2后1，而且动力完全反着来。
当时心里第一反应是NSX的车辆动力学模型很独特，激烈驾驶时的动力分配和家用SUV不一样。琢磨许久之后，我才发现本田技研还是“大道至简”——NSX发动机在后头。
这套系统的结构很直接、很简单，电机就直接趴在齿轮上。但因为空间有限，所以电机尺寸不会很大，那性能上限也就被锁死了。连带着电池也不需要很大，1.3度的电量足矣。
实际情况也是如此，内燃机介入的概率非常高。虽然网上有人说纯电能跑到60km/h左右的时速，但我自己开下来，基本走两步内燃机就介入了。而因为要充电的原因，其实发动机一直在怠速工作，是否提供驱动力，我都是看转速表的。
我还咨询了一位很熟悉这套混动系统的诺粉，他也说基本也是这个情况。不过大家别误会，人家没买MDX，他开NSX。
虽然上限低，以至于很难纯电行驶，和现在以电为主的混动趋向背道而驰。但人家也不是一点优点都没有。
混动MDX的油耗的确降下来了，车主大哥平时代步油耗就是10L/100km左右，这要比3.5/3.7版本低太多了。
此外，它油电切换过于丝滑平顺，完全就是无感的。就像我上面说的，发动机介入只能看转速表，连车机能量流都不能看。当然，车机那个能量流延迟太严重了，你想看也没法看。
电机动力小、依赖发动机、介入丝滑、节约能源……混动MDX这些特点不是和电助力自行车一模一样么？！
评论(0)