车市增长重心转移，2026得海外者得天下？

当国内乘用车市场以3.8%的小幅增长告别2025年，多数玩家都长长的舒了一口气，毕竟，能够在如此“卷”的一年顺利收官实属不易。

然而，眼见2026年首月过去大半（1-18日），根据乘联会统计，迎接大家的却是28%的同比大跌，且即便接下来一周（19-25日）日均零售数据能达到预期中的5.7万辆，也改变不了整体下滑的趋势，因为去年同期数据超过7.5万辆/天（见下图）。

至于批发端，则跌的更狠，同比数据为-35%。

寒潮，似乎比预计中来的更早，也更冷，笔者在走访市场终端时，有店面表示“整天都不见人”，个别厂家甚至推出7年超长金融政策以换取短期销量变现，尽管此举就是在透支未来数年的消费空间。

对此，有人说这段时间正值国补新政的空窗期，慢慢会复苏的；也有人说早在预期之中，因为新能源购置税政策退坡，车市最大的增长极动力不像往年那么足；另外，也有说法今年春节到2月后半段去了，相应的节前消费高潮也滞后十天左右……但一个不容忽视的事实是，如果算上去年四季度，其实国内车市已经是连续4个月同比下滑，且跌幅在不断扩大（去年10月跌0.5%，11月跌8.1%，12月跌14%），即便1月下旬真有回暖迹象，整个1月份的下跌势头就能好过上个月么？相信，谁也没那个底气给出肯定的答案，毕竟此前业内对新的一年国内市场并没抱什么太大的希望。

那么，众玩家如何应对？圈内早有实践，那就是走出去，这招在过去几年取得了非常不错的结果，2025年更是再创新高——按中汽协统计，“中国造”全年出口709.8万辆，同比大增21.1%，稳居世界第一。而对于新的一年，业内也普遍认为，海外市场的增长空间会大过国内市场，全年出口有望冲击800万辆。

海外利好不断

对于海外市场，一般人的认知中，中国汽车大多销往欠发达地区，但情况正在发生变化，因为欧洲正在成为中国汽车的主要市场之一。在2025年的出口数据中，中国汽车卖到欧盟的占比已经升至第一，达到百万级。

本月中旬，中欧关于电动汽车反补贴案磋商迎来突破性进展，欧委会发布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》，中国电动汽车企业只需与欧方最终达成价格承诺协议，就能免征反补贴税。

要知道，根据2024年10月欧盟出台的政策，中国车企普遍面临17%-35.3%不等的反补贴税（根据配合程度不同），再叠加欧盟统一征收的10%进口关税，中国电动汽车出口欧盟，综合进口关税最高达到45.3%，如果再算上运费和其他费用，中国电动汽车到了欧洲至少也得加价50%，竞争力自然也就低了——比如比亚迪ATTO 3（元PLUS），在欧洲起售价超过3万欧元，几乎是国内的两倍；又比如 MG4 EV，在国内高配车型都不到10万元人民币，到了德国售价直接飙升至4.7万欧元，而欧洲本土车企产品，比如大众ID.4，其在德国售价3.38万欧元起，比尺寸明显小一个级别的MG4 EV都便宜一大截。

如今，中欧双方达成新的价格承诺协议，虽然无法改变中国电动汽车在欧洲加价卖的局面，但原先要支付给欧盟的高额关税，变为车企承诺以不低于一定价格销售汽车，有利于车企获取更大的利润空间，同时也为车企进一步拓展欧洲市场提供更稳定的政策预期。

不仅如此，随着中欧关于电动汽车的分歧实现软着陆，欧盟之中最具风向标价值的德国市场也传来进一步的好消息，其新宣布的30亿欧元电动汽车补贴政策中，对产地不设限，中国汽车也能获得每台最高6000欧元的补贴。

乘联会秘书长崔东树对此就非常看好，他预测：三年内，中国电动车对欧盟的出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要支撑。而根据瑞银的预计，在欧洲市场，中国汽车品牌的市场份额有望从目前的5%左右，提升至2030年的15%水平，在全球市场的份额也有望从目前的1/4增长至超过1/3。

另外，向中国电动汽车伸出橄榄枝的还有加拿大。本月中旬，中加两国在高层经贸磋商基础上形成中加之间关于经济和贸易问题的初步原则性协议。根据协议，加方拟为中国电动汽车设立每年4.9万辆的初始国别配额，享受6.1%的最惠国关税待遇。一旦该政策落地，加拿大对配额内的中国电动汽车将不再征收自2024年10月起加征的100%附加税。

此外，加拿大还计划逐步提高价格在3.5万加元及以下的经济型电动汽车在配额中的比例，目标是到2030年达到50%，推动更多经济型电动汽车进入加拿大市场，这对擅长造经济型汽车的中国品牌而言无疑是一个值得重视的信号。

欧盟、德国、加拿大，来自发达经济体的一个个利好，恐将引发中国品牌新一轮的跑马圈地行动，尽管不少玩家早已开始布局。

海外三巨头谁能登顶？

在国际市场上，中国汽车体量最大的玩家有三位，奇瑞、上汽、比亚迪。2025年，这三家分别取得了134.4万辆、107.1万辆和104.96万辆的海外战绩，是当之无愧的第一阵营。

面对新的一年，三家的海外市场目标也非常“巧合”的接近，比亚迪直接喊话160万辆，奇瑞和上汽也放话“不低于150万辆”，就这个目标而言，比亚迪相对“激进”，奇瑞最为“保守”，但最终结果才是底气，一切还得看行动。

作为中国品牌出口的领头羊，奇瑞的压力无疑最小，连续23年的中国乘用车出口冠军，单月出口14.4万辆的纪录，几乎半壁江山都在海外的整体销量构成，是横亘在所有追赶者身前的几座大山。

奇瑞在海外市场的大本营是新兴经济体，墨西哥、俄罗斯、阿联酋、巴西都是主战场，瑞虎与捷途在很多市场都能挤进市占率前5。值得注意的是，奇瑞的海外布局非常深，其海外基地多达28个，接近第二名（长城）的两倍，这对正在进行“产品出海”转向“品牌与生态出海”的奇瑞而言，意味着最大程度的“本土化运营”优势。

就海外工厂而言，奇瑞目前已经投产的大多分布于俄罗斯、巴西、伊朗、西班牙、泰国等市场，主要涵盖欧亚及南美的本土化制造网络，位于越南和阿尔及利亚的工厂尚在建设中，其中越南工厂有望今年中期投产。

但奇瑞的海外本土化步伐还在拓展，就在本月23日，奇瑞与日产达成协议，收购后者位于比勒陀利亚的罗斯林工厂，有望今年中期完成全面交割。事实上，奇瑞五年前才进入南非市场，迄今已是当地五大乘用车品牌之一，这座工厂一旦投产，届时将跟位于阿尔及利亚的工厂形成非洲市场南北发力的局面。

对于欧洲市场，奇瑞上升势头不错，得益于巴塞罗那工厂的投产，使其在此拥有了最高20万辆年产能，据称其下一步还将在英国建厂，以生产右舵产品，同时辐射北爱尔兰、澳大利亚等市场。

相比之下，中国车圈多年来的“老大哥”上汽集团在海外的存在感略低半筹，但也拥有13座海外工厂，主要分布于泰国、印尼、巴基斯坦、印度、墨西哥等国家，产能重心更趋于南亚和东南亚。

但值得关注的还是欧洲市场，尽管上汽暂时还未在此真正实现乘用车本土化生产，其却是所有中国品牌玩家中在此份额最高的——2025年，得益于MG4的畅销，上汽旗下MG品牌在欧洲拿下30万辆销量的耀眼成绩单，同比增长近30%。基于此，上汽正加速其西班牙电动汽车工厂建设进度（将用于生产MG产品），首款车据称有望于明年四季度下线。

而且，对于欧洲市场，上汽还计划扩大在当地的产业版图，正着手选址在匈牙利或捷克再建一座工厂。

整体来看，依托欧洲这个核心市场，上汽集团已经形成1个“30万辆级”（欧洲）和5个“5万辆级”市场，加之乘用车与商用车两条腿走路的策略，产品遍布全球170多个国家和地区，是中国汽车足迹最广的玩家，海外基础相当牢固且稳健。

至于比亚迪，这位近几年突然发力并领跑的新能源巨头，前几年的重心毫无疑问是国内市场，但其出海的步子却迈得很大——别看它2025年斩获百万出口，时间若是往回拨四年（乘用车首次出海的时间节点），其2021年出口数据仅仅为区区万把辆，基本没什么存在感。

可比亚迪就像变魔法一样，2021年1.54万辆，2022年5.6万辆，2023年24.2万辆，2024年42.8万辆，2025年104.96万辆，“4年68倍”的增长对任何一位玩家来说几乎都是不可能完成的任务，在它这里却理所当然般发生了。

关键是，比亚迪的后劲还很足。且不说丰富的技术储备和产品体系，就海外产能布局来说，目前比亚迪正处于快速爬升阶段。

目前，比亚迪国内十大基地与海外六大工厂（巴西、泰国、乌兹别克斯坦、匈牙利、印尼等）形成“本土扎根+全球协同”网络。其中，位于巴西的工厂是从福特手中接手改造而来，是比亚迪首个海外全产业链基地，2025年投产，首期产能15万辆，包含整车、电池及电动巴士工厂，直接创造2万个就业岗位，已经能生产适应当地市场的灵活燃料插混车型，据称今年将扩产至30万辆产能。

2026年，比亚迪将有多座海外工厂投产，比如印尼梳邦智能城工厂近期就会下线首款车型，规划产能15万辆，主攻右舵产品，届时将是比亚迪在东南亚最大的生产基地；又比如匈牙利塞格德工厂，也有望提前到今年投产（原定2027年），15万辆的初期产能可根据需求再翻一倍。除此之外，还有土耳其工厂，产能1.5万辆（跟已投产的印度工厂接近，1.7万辆）。或许，正是海外产能的释放，比亚迪定下了2026年海外160万辆的目标。

整体而言，比亚迪海外产能布局呈现出"大型基地+小型据点"的复合模式。15万辆级超级工厂主要服务成熟市场和高潜力地区，而1.5万-1.7万辆级小型工厂则用于新兴市场试水，这种灵活的策略，正是比亚迪能够在保证规模效应的同时，快速响应不同市场的需求变化，也是其2026年最重要的倚仗之一。

驾值观

就竞争格局来看，2026年中国汽车三大海外军团可谓各有优势。其中，领头羊奇瑞综合实力在那摆着，且具备多品牌发力基础，上汽覆盖了最广的市场面，在核心的欧洲市场优势明显，比亚迪则快速建立起了面向几大主要市场的本土化生产运营体系，后劲十足。

只不过在笔者看来，至于最终谁能海外折桂，结果其实不那么重要，在这个过程中大家实现共同增长，抵御国内市场潜在的滞涨风险，才是最重要的。

当然了，不管奇瑞是不是将自己的海外市场领跑纪录刷新至24年，对于上汽集团和比亚迪这两位2025年体量相当的选手而言，2026年还真有可能兑现“得海外者得天下”。