车企利润率4.1%创五年新低 困在成本与竞争之间 | 汽势述评

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2025年中国汽车行业交出了一份“增收不增利”的成绩单。

1月27日，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2025年1至12月汽车行业实现利润4610亿元，同比增长0.6%；销售利润率4.1%，较2024年的4.3%进一步下滑，创下近五年新低，显著低于下游工业企业5.9%的平均水平。

更令人担忧的是，这种趋势在2025年底进一步加剧。年末收官表现，12月行业利润率仅1.8%，同比暴跌57.4%，成为除2022年疫情冲击外的最差单月表现。

一方面，这组数据背后，是中国汽车工业从未面临过的微利时代。

另一方面，这场利润困局早已渗透全产业链。上游零部件企业尚能保持稳健，129家A股相关公司中超六成实现净利润增长；但中游整车制造环节分化严重，22家A股车企中10家净利润下滑；下游经销商更是一片承压，55%陷入亏损，仅28%完成年度销售目标，“以价换量”导致的价格倒挂让新车销售沦为赔本买卖。

与传统印象中汽车行业属于高利润产业不同，眼下汽车业利润率已显著低于下游工业企业5.9%的平均水平。

成本暴涨是压垮利润的首要稻草。2025年电池级碳酸锂价格同比飙升131.4%，从每吨7.57万元涨至17.52万元，叠加铜、铝等大宗商品涨价。对于一辆搭载80kWh电池的纯电动车而言，仅这一项成本就增加了约3800元。汽车制造所需的铝和铜价格也在快速上涨，导致一辆中型智能电动车的单车成本增加600至1200元不等。

瑞银测算一辆中型智能电动车的成本增加4000至7000元。在白热化的市场竞争中，车企根本无力将新增成本转嫁给消费者，只能自己消化，这部分成本足以吞噬本就微薄的利润。

崔东树指出：“1-12月总体工业企业单位成本增长压力大。”碳酸锂价格翻倍，大宗商品价格高位运行，中下游行业原料成本压力明显加大。

在整个汽车产业链上，单车收入下降1.6万元，单车成本下降1.3万元，产业链单车毛利润仅剩1.3万元，这个数字远低于行业健康发展所需的水平。

与国际同行相比，中国汽车业的利润困境更显突出。根据最新数据，美国汽车行业的平均利润率约为7-8%，欧洲主要车企的利润率也在6%以上，德国奔驰达到5.7%。特斯拉虽然面临竞争压力，但其利润率仍维持在5.2%，丰田汽车的全球利润率长期保持在7%左右。即使是韩国现代汽车，其全球利润率也在5-6%之间。

差距背后，是海外车企更成熟的成本控制体系和技术溢价能力。丰田通过上调零部件采购价与供应商共担压力，既保障了供应链稳定，又通过规模效应摊薄研发成本；而中国车企陷入“价格战囚徒困境”，为抢占市场份额竞相降价，最终导致全行业利润受损。

2026年起新能源汽车购置税恢复至5%，叠加“国补”政策优化，消费者购车成本增加，市场需求端承压。

对于价格在30万元以上的高端新能源汽车，补贴额度较之前有所增加，但对于价格在30万元以下的中低端车型，补贴额度则相应减少。

中国汽车工业协会预测，2026年汽车总销量仅增长1%，增速大幅放缓，行业将面临“成本涨、需求弱”的双向挤压。

近期，多家车企与上游原材料企业展开深度合作，试图通过产业协同降低成本。2026年1月23日，中铝集团与中国一汽举行会谈，双方围绕深化战略合作、推进高质量发展进行交流。中铝集团表示希望进一步深化供需对接，而中国一汽则希望加快新材料联合研发及应用。

汽势观：行业寒冬中，一场围绕生存的博弈已然开始。微利时代的汽车业，谁能熬过这个冬天，或许取决于谁能在技术创新与成本控制之间找到最佳平衡点。