中国汽车出口超日本：含金量有多低

2025年，中国汽车出口832万辆，连续三年压过日本，新闻写得像世界杯夺冠。日本只剩421万辆出口，仿佛一个曾经统治二十年的“老牌强队”，突然连出线都费劲。

但这件事最该先问的不是“赢了谁”，而是“赢的是什么口径”。因为你看到的832万，更多是“从中国港口发出去的车”；你看到的421万，更多是“从日本港口发出去的车”。两边都叫出口，可含义根本不是同一类东西。

拿日本来说，光丰田（包含雷克萨斯、大发等子品牌）一家，2025年全球销量就到了1053.7万辆，海外卖了903.6万辆。也就是说，日本车并不是“卖不动了”，而是“卖得太好了，好到大量车根本不用从日本出口”。

美国、加拿大、欧洲、东南亚，日本车早就把工厂开到人家家门口。你在美国买到的丰田，很多是肯塔基、德州、加拿大下线的；在欧洲买到的日产、本田，也有相当部分来自当地或周边生产。它们确实在海外卖了，但不会被算进“日本出口”。这就是421万看起来“离谱”的真正原因：不是输了市场，是把产能搬走了。

再看中国这边，832万里有一块很扎眼：上海产特斯拉也算中国出口。外资在中国造、从中国发运，这在统计上没毛病，但如果你把它拿去当“国产车战胜日本”的奖杯，那就有点像把外援进球算进自家青训光荣簿。

更有意思的是，中国出口版图的第一名，已经不是“欧美核心市场”，而是墨西哥。中汽协披露的2025年前十目的地里，墨西哥62.52万辆、俄罗斯58.27万辆、阿联酋57.19万辆，后面跟着英国、巴西、沙特、比利时、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦。这个结构，跟日本“美国+欧洲+亚洲主流国家”那种稳态盘子，完全不是一回事。

所以你会发现，这波“冠军叙事”最大的爽点，是把“从哪儿发货”偷换成了“谁统治市场”。出口量大，说明中国供应链强、成本强、交付强，这是真本事；但它并不自动等于品牌、残值、渠道、金融体系也同步赢了。日本真正吃香的，恰恰是后面那套“看不见的系统”。

同样的双标还体现在“海外建厂”这件事上：日本车在美国本地造，出口数字自然变小；中国车海外工厂一旦做大，未来也会发生同样的事——出口数字可能下降，但海外销量未必下降。到那时如果还用“出口冠军”当KPI，就会出现荒诞一幕：你越全球化，冠军越不稳。

这就是所谓“赢学传播”的核心套路：只讲结果好看的那半边。把日本的全球化当成“出口下滑”，把中国的外资制造当成“国货荣光”，最后用同一个词——出口——去讲两套完全不同的产业结构，然后全网一起嗨。

真要谈含金量，832万的含金量在“供给能力”，不在“市场统治力”。它证明中国车能把车造出来、运出去、在多个国家卖出去；但它还没证明中国车已经像日本车那样，能在美国这种最高壁垒市场长期赚钱、长期保值、长期绑定用户。

我们当然可以为832万骄傲，但别急着把它写成“击败日本的世界冠军”。等哪天中国车在海外的主销市场里，靠品牌溢价吃到利润、靠本地化吃到稳定、靠渠道和金融吃到复购，那时再庆祝，才是真的冠军。